Mitsubishi Airtrek, не реагирует на газ

Снял трубку с регулятора давления топлива на рампе - реакции практически никакой.
Пережал обратку (не уверен, что до конца, шланг - как бронированный) - реакция кратковременной коррекции есть, но по впрыску не заметно

И ещё, может чего забыл: при обогащении педалькой "длинная" коррекция тут же "падает", а при пережатии обратки - ноль эмоций .

Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)

Катушки зажигания какого типа на авто? Есть возмозжность снять осцилограмму и обратить внимание на затухающие колебания после горения искры?

Лучше самому убедиться.
А с их слов, во время замеров глюк проявлялся?
Конечно лучше ближе к рампе подключиться. Какая нибудь блуждающая мусорина или расслоившийся шланг. Конечно маловероятно, но...

На то она и длинная, чтоб не сразу. А по педали - другие обороты, другой режим, другие сохранённые обучения.

На пузе крест ставят, что нет , да из общения по телефону понял, что не особо-то напрягались. А понятие - давление насоса на стенку, для них "отсутствует физический смысл", поэтому и не замеряли.

Паш, мне это понятно. Но пока сделал паузу до переезда в новый цех. Да и подключаться там, сам знаешь как Запасной фланец у меня есть (от другой машины), нужно выточить и приварить "маму", а токарЯ смогут начать работу через неделю-две.

Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)

Да всё это есть, но сначала хочу исключить (добавить) топливо, а потом переходить к зажиганию.

Неисправность плавающая. Вряд ли поймаете проблемы насоса когда все ок. Если к примеру проблемы щетки-якорь бензонасоса .Что даст замер давл топлива и производительности в момент отсутствия неисправности?Я бы начал с катушек.
Хотя симптомы конечно очень похожи на неисправность топливной. Но и катушки дают такой же эффект. Но катушки быстрее проверить чем топливную.

Иногда перед тем как брать авто в ремонт с похожими симптомами делаю тестовую поездку в гору. Хорошо есть такая под боком. Спортивный разгон со 2 до 3 передачи.

Переходник на топливную проще купить. У вас на авторынке хороший магазин есть по инструменту. Вывеска вроде jtc.

Это сообщение отредактировал BorisS - 26.04.2018 - 22:23

Байка из соседнего сервиса:
Приехал клиент на старом ниссане с жалобой, мол когда я валю боком вправо-все нормально, а когда влево-двигатель тупит, дергается, пытается заглохнуть.

Вскрыли бак, а там насос просто валяется на дне ничем не закреплен, ну и всякие там центробежные силы катают его по баку

Катушки обязательно буду смотреть. Да и начать хотел тоже с них. Но пока идет переезд, условий для спокойной работы нет. Ждемс

Пора изобретать амперметр самописец : )

Дядя Юра попробуй снять осциллочку по току и напруге насоса ! ... Очень уж похоже на кессон из-за нагрева насоса , а его манометр не покажет...

Та же машинка.
Кто может толком объяснить физику процесса - почему в турбовых бензиновых моторах зазоры в свечах производитель рекомендует как в карбюраторных 0,7-0,8 ?

В наддувном моторе давление в цилиндре больше, за счёт бОльшего количества воздуха, чем в атмосфернике. А больше давление - тяжелей пробить зазор.
ИМХО: Чтоб уменьшить вероятность пробоя в других местах.

Паша, в какой момент ?

Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)

Прошу прощения за вмешательство.
При замере компрессии и при реальной работе двигателя,давление в камере сгорания в конце такта сжатия-разные.У наддувного двигателя за счёт большего весового обьёма рабочей смеси(больше по весу воздуха и больше соответственно под него обьёма впрыскиваемого топлива)при одинаковом коэффициенте сжатия давление в конце сжатия выше(на работающем двигателе,хотя при замере компрессии этого естественно не заметно,влияет изотермия при быстротекущих процессах).Этим и обьясняется отличие в цифрах степени сжатия и компрессии).При сжатии на работающем двигателе эта топливо-воздушная смесь сильнее нагревается,от чего ещё увеличивается давление,естественно пробить искровой разряд при таких условиях труднее.Наддувные двигателя более теплонагруженные.Проследить можно ИМХО не по данным по компрессии а сравнивая графики рабочих процессов.Многое забыл из расчётов рабочих процессов двигателей внутреннего сгорания,но помню что кривая температуры и давления в наддувных двигателях идёт круче.Сравнивая цилиндро-поршневые группы одинаковых двигателей японских наддувных и простых(пытались заменить детали с одного на другой)заметили даже больший диаметр поршневого пальца,другую термообработку и т д.

Когда смесь горит - системе зажигания уже не трудно поддерживать дугу. А вот в момент пробоя... Чем больше давление, тем больше энергии требуется, для пробоя в искрового промежутка.
Юр, не будешь же спорить, что чем больше воздуха затолкаешь в цилиндр, тем больше будет давление в конце такта сжатия.
Например, абсолютное давление во впускном коллекторе атмосферного двигателя на ХХ, примерно 30 кПа. При этом, давление в ВМТ без воспламенения = примерно половине от компрессии (5-6 атм). Потому, что сжимать в цилиндре почти нечего. При атмосферном давлении в коллекторе (при открытой ДЗ), компрессия будет уже 10-12.
Если в цилиндр надуть к примеру 2 атм. То и давление в цилиндре в ВМТ тоже значительно повысится.
Это мои размышления, всё на уровне интуиции. Но думаю, где то близко к истине

Пока сочинял, Василич почти тоже самое, только более умными словами объяснил.