ДВС

hcax
Уважаю таких людей как вы-благодаря вам мы досихпор впереди планеты
всей и в военной и космической области
О себе скажу так ,я не специалист в моторостроении,мои познания пришли
с 5-и летним опытом работы токарем и 15 -и обычным мотористом и воплотить идею в метал у меня неполучится(нужен колектив и организационная жилка)
а у меня нет времени даще начертить нормальную схему
Вот выкладываю еще идею,может токое кто и делал уже
помещаем в центре Камеры сгорания тонкую пористую шайбу,например вспениный кремний
1-пористый элемент
2-цилиндр
3-жаропрочные стопора

Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)

[QUOTE]Фигня получится - стопора колец из за знакопеременного поворачивания цилиндра скоро износятся/разобьются, и попадут в окна - последствия объяснять не надо[/QUOTE]
никакого знакопеременного нет -цилиндр крутится в одну сторону,к тому
же происходит движение поршня которое сглаживается
вращением цилиндра при перекладе поршня в ВМТ,что происходит дальше
описал ранее-хорошо вникни
чтобы понять остальное тебе нужно знать работу обычного двс на уровне
чутья скажу одно главный недостаток обычного двс это попеременое
трение поршня в целиндре-здесь оно превращено в полезную хотя и не
главную задачу
[quote] охлаждение элементарное-ребра на цилиндре-масло между блоком и цилиндром [quote]
Извени опечатался конечно же на блоке
[quote]И что будет при сжатии, вспышке, и рабочем ходе, если около ВМТ и максимальных нагрузок, кольца (да ещё и с газовым подпором) будут выходить на окна? Или я опять что то не правильно понял?

[/quote]
На газовом подпоре работает верхнее кольцо и в обычном моторе-здесь
мы подняли эфективность имено из за оборотов а на счет окон то советую
посмотреть дву тактный двигатель
насчет резбы на поршне-глянь на восмочный вазовский поршень.

А как же на эскизе выше, с двухсторонней стрелкой "рабочий ход" у цилиндра?
Всмотрелся получше - да, сперва не верно понял, сорри.

Не понял, в чём тут полезность трения?...

В двухтактнике окна расположены снизу, а не в зоне сжатия/ВМТ/рабочего хода, да ещё и с вращением. В двухтактнике, стопора колец и без вращения срабатываются и перестают удерживать, а тут что будет?

И что?

Зы. Постарайся, пожалуйста, доносить свои мысли более полно, и желательно с соблюдением орфографии и пунктуации, а то очень сложно такую кашу понимать. К эскизам это тоже относится.

Это сообщение отредактировал Edinolichnik - 20.07.2008 - 00:20

думаю надо пояснить это

это почти обычная двунаправленная хонинговка но с более четким профилем
под углом равним нарезке убки поршня,за счет разной направлености этой
нарезки на юбках при перекладе поршня получаем попеременное движение которое
в обычном двс только трение.
Извени за качество рисунков и изложения-мне проще сделать чем описать

Уважаемый Isis,конечно в таком деле как перспективное двигателестроение.одним энтузиазмом всего не решиш.Такие как Вы являются генераторами идей.а это начало всех дел.
Япония достигла промышленного и научного совершенства во многом благодаря постоянному сбору всех идей,даже самых бредовых.а потом их творческой доработке.Они черпали информацию даже от наших школьников.которая печаталась в журналах"Моделист конструктор" И "Юнный техник".Побольше идей разных и толкайте их в жизнь,прийдёт время за Вашими идеями придут сильные люди.Талант самородка как Ваш дан от БОГА и никогда не пропадёт даром.Дерзайте и Вам воздастся по заслугам.главное терпение и труд.

Они срабатываются от ненормальной смазки(бензин с маслом)и отвратительного
изготавления
Здесь мы имеем кручение цилиндра и движение поршня, и усилие на кольце
сглаживается по кривой 90 градусов, к тому же цилиндр движется в 2 раза медленней и кривая становится 45градусов
к томуже ложе кольца имет площадь большую чем рабочая кромка кольца
тоесть кольцо вращаться не будет повторяю стопор нужен только для страховки

такая будет и тут под углом

Все просто ,давление одинаково в зоне окна и над поршнем
а мягкий переход окна в закрытие ,добавочно хоть и незначительно
смегчает зону детонации

может ктото недопонял
эта штука позволяет растянуть время горения
тоесть позволяет ездить на самом низкооктановом топливе
с самой высокой степенью сжатия,вплоть до дизельной
РS.применима только при такой зеркальной конструкции двигателя
выдержанное до тысячных в изготовлении

[/quote]Здесь мы имеем кручение цилиндра и движение поршня, и усилие на кольце
сглаживается по кривой 90 градусов, к тому же цилиндр движется в 2 раза медленней и кривая становится 45градусов
[quote]
извените ошибся-никак непривыкну что крутится
90 градусов на обычном ,на этом 0
правильно ли думаю подскажите

Брр... короче, усилие на кольцах будет примерно 45град (в зависимости от геометрии ЦПГ) к их плоскости. Т.е. при "ходе вверх" кольцо будет прижиматься к одной стенке канавки и стопору, а при ходе "обратно" - к другой стороне, и снова к стопору. А т.к. кольцо имеет некий зазор в канавке, то при перекладке "вверх-вниз", кольцо будет в пределах этого зазора тереть стопор, будучи прижато к нему вращательным усилием от цилиндра. Как ни крути - стопору (или торцу кольца - что прочнее будет), долго не жить.

Продолжаем далее. Ты утверждаешь, что трение и износ ЦПГ из за вращения и специальной хонинговки, будет мЕньшим. А я говорю, что будет бОльшим, ибо теперь имеем не просто прямолинейное перемещение поршня в цилиндре по прямой, а по спирали - путь бОльше. Больше потери. И ещё один не маловажный момент: вращательное усилие будет постоянно воздействовать от поршня (прижимаемого попеременно к стенкам цилиндра то результирующим моментом от угла шатуна при сжатии, то при рабочем ходе) к шатуну, пальцу и вкладышам - очень сомневаюсь, что обычная конструкция вкладышей долго выдержит крутящее усилие: пойдёт односторонний износ вкладышей, кромочный контакт, падение давления и масляного клина, далее шатун начнёт тереть щёчками за противовесы коленвала... Надо изобретать какую то стойкую к постоянному вращающему усилию, конструкцию подшипников шатунов.

До тысячных, во первых, будет очень дорого изготавливать. Во вторых, придётся подбирать или изобретать какие то "аэрокосмические" материалы/сплавы для удержания этих тысячных при работе/нагреве/деформациях. В третьих - всё равно эти "тысячные" скоро станут "сотыми" или даже "десятыми", и все труды на смарку Это является основным "камнем приткновения" в РПД (роторно-поршневых двигателях), по которому эти двигатели не получили распространения ранее, имели малый ресурс с дорогим ремонтом, да и сейчас производятся крайне ограничено (по сравнению с обычными, хотя ресурс уже практически сравнялся), и по этой же причине очень боятся "перекрута" и перегрева. Хотя и имеют неоспоримые преимущества перед обычными, и, ЕМНИП, были изобретены даже ранее поршневых.

Ну значит идея бредовая

это трение тянет попеременно поршень за счет нарезки и перекладки поршня
может ошибаюсь-посмотри

Присоединённое изображение