Муфта компрессора

Андрей, а авто-то какое, мотор, объем и тп. - реально зависит.

При прочих равных - в перспективе, да.

Вот оно счастье то какое, может неожиданно да случиться !
Также кондишен холодит, но чувствую "маловато будет " , окошечка нет на фильтре-осушителе, стало быть ориентироваться нужно по давлению в системе, знать бы тоже сколько именно.

Мой ведровер: лансер 9, 4g18, 1,6л.

Да просто там все. На остановленном авто давление зависит от температуры. Чем выше температура - тем выше давление в системе. В обоих контурах оно одинаково, т.к. его никто никуда не качает. Во время работы двигателя в контуре низкого давления : 1,5-2,5, в контуре высокого: 14-16. Это на нормально рабочем автомобиле. По показаниям манометров оценивается состояние системы кондиционирования, смотря какие отклонения по давлению - таков и диагноз.

По заправке: Хладагент улетучивается всегда из системы, т.к. держится внутри всего за счет резиновых колечек. Зимой колечки сужаются, перестают смазываться маслом, т.к. им никто не пользуется, да и банально тряска патрубков в процессе эксплуатации. Рекомендуется зимой хотя бы раз в месяц запускать кондиционер, чтобы прогнать систему и хотя бы раз в 2 года дозаправлять систему. Осушитель так вообще рекомендуется менять раз в год, хотя владельцы не меняют его с момента выпуска авто.

По маслу: да, должно быть определенное количество масла в системе. При сливе/заправке хладагента необходимо учитывать объем слитого масла и заправлять столько же. Масло гигроскопично, поэтому при демонтаже деталей их нельзя держать открытыми более 20 минут и обязательно вакумировать систему при заправке.

Мало кто эти нормы учитывает. Сам лично что-то там делал в системе кондиционирования и оставлял открытыми трубки на три дня (по незнанию). Более того, слив хладагента многие делают в атмосферу. Про токсичность не говорю. Но при сливе в атмосферу вместе с хладагентом сливается и масло. А сколько его слилось никто померить уже не может, соответственно и объем масла для заправки определить тоже уже никто не может. Единственное, что могу сказать, что при сливе через трубку низкого давления мало уходит меньше.

Так что после ремонтных работ очень часто все допустимые нормы объема нарушаются и система кондиционирования работает уже в аварийном режиме. Не удивительно, что рано или поздно компрессоры дохнут.

По промывке системы: мало, что знаю. Слышал, что промывают систему пропаном или специальной жижей, которая заправляется вместо хладагента.

По давлению в системе ориентироваться по полноте заправки довольно затруднительно, ибо оно зависит от многих параметров.
В первую очередь, конечно, температура. Но вот при наличии "валенка" на радиаторе давление в высоком контуре может зашкаливать за 20 бар даже при половинной норме хладагента. Вносят искажения в показания также забитый салонный фильтр и грязный испаритель.
Поэтому я всегда скачиваю хладагент, взвешиваю его ( у меня полуавтоматическая заправочная станция) и заправляю до нормы.
Масла при скачивании уходит не более 5 - 7 грамм, что, в общем-то, несущественно.
Кстати, был случай на одной машинке: Хозяин гонял её к заправщикам, которые добавляли по 20-30 грамм масла при каждой заправке. Искать течи ни клиент ни мастера не хотели, а они были. Посему заправлять приходилось каждые 2-3 месяца. В конце концов компрессор хватил гидроудар от избыточного масла.
А вывод какой: при слабых утечках масло, практически, не выносится - оно отфильтровывается на микроотверстии, дающем утечку. Другое дело при взрывных разрушениях системы. Там может выйти до половины объема.
В этом случае оценить количество оставшегося масла невозможно в принципе. По хорошему, систему надо промывать, и заправлять по норме. Стоит ли говорить, что почти никто из клиентов на лишние траты не идет (промывка может обойтись в 2-3 тысячи).
В плане заправки хороши Тойоты. Почти у всех у них присутствует окошко. Наличие пузырьков при работе системы означает, что не весь хладагент перешёл в жидкое состояние после сжатия компрессором и охлаждения в конденсоре. Во многих этих машинах в инструкциях по заправке даже не указан вес хладагента, а просто сказано: "заправлять до исчезновения пузырьков, и после добавить ещё сто грамм."

Андрей, на Лансере при наличии его умного вентилятора в высоком контуре поддерживается 12-15 бар при температуре воздуха +25. В низком контуре 2.5-3 бар. Снижение высокого давления может свидетельствовать о недостатке хладагента, или усталости компрессора. Повышение его указывает на забитость радиатора (основной валенок копится на внутренней стороне радиатора охлаждения, и снаружи, порой, не виден.
Повышение низкого давления свидетельствует о неисправности ТРВ, если таковой имеется.
Если же оно, наоборот, пониженное, значит имеются проблемы с отводом холода от испарителя (слабая циркуляция воздуха в системе отопления)

Юра, езда с недозаправленной хладагентом системе (про масло я уже говорил выше) в принципе, ничем особым не грозит. В этом плане гораздо страшнее перезаправка, когда хладагент не успеет полностью испариться в испарителе и доиспарителе, и его жидкая фракция попадет в компрессор, который рассчитан на перекачку именно газа. В принципе, на большинстве автомобилей стоят защиты от этого, но куда денешь закон Мэрфи! Защита проводится двумя путями: - датчик давления в низком контуре, отключающий муфту при падениях ниже 1.5 бар, или датчик температуры испарителя, делающий тоже самое при температуре онного ниже 2 градусов.
Ну, как-то так...

Ну, и , если "шановнэ панство" позволит, ещё несколько сведений о системах кондиционирования, потому как тут вижу небольшой пробел в познаниях основной массы.
Системы (АС) бывают двух типов:
- с расширительной трубкой;
- с терморегулирующим вентилем (ТРВ);
В первом случае сечение трубки (можно назвать её дросселем) постоянно. Обязательный признак такой системы - наличие доиспарителя. Для чего он нужен - описано чуть выше, чтобы хладагент(ХА) полностью перешёл в газообразное состояние.
В системах с ТРВ сечение дросселя переменное и регулируется мембраной, связанной с испарителем. Таким образом поддерживается постоянная температура испарителя вне зависимости от давления и температуры на входе в ТРВ.

Компрессора, в основном, делятся на следующие типы:
-поршневой постоянной производительности;
- роторный постоянной производительности;
- постоянного привода с байпасным клапаном
- постоянного привода переменной производительности с регулируемой осью наклона
Про первые два типа говорить нечего - компрессор, как компрессор с ЭМ муфтой включения. Регулировка выходных параметров АС производится релейно - включением и выключением муфты.
Последние два типа свойственны современным автомобилям. Компрессоры с байпасным клапаном вращаются всегда. При отсутствии управления клапан открыт - давление не создается. По поступлении на него ШИМ сигнала с блока управления АС байпасное отверстие закрывается - ХА поступает в систему. Достоинства такого варианта в плавном включении нагрузки - нет характерных скачков оборотов при включении АС-, постоянная производительность вне зависимости от оборотов двигателя, возможность плавного отключения компрессора при мощностных режимах движка без характерного подергивания, гибкое регулирование температуры испарителя в зависимости от окружающей среды.
Компрессоры последнего типа имеют те же достоинства. Работают по принципу гидронасоса. В отключенном состоянии ось не наклонена - давления нет. По мере поступления ШИМ сигнала управления ось наклоняется - компрессор начинает работать.

Вячеслав!! В принципе я правильно изложил суть проблемы микроутечки ??
Посто мне это как бы не безразлично,но те специ примерно то-же само сказали,только своими словами, а в книге я конкретики такой не нашел?? Может конечно плохо искал??? Не люблю читать,утомляет ...

ну так на бирке же есть производитель, Valeo )

Интересно, как они лепят мануалы. Взял два (rus.& eng.) одного года и еврорынка - цифры совпадают

Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)

Взял другой год и .....

Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)

Юра, не парься по этому поводу. Всё равно в реале одинаковых значений давлений на авто одной и той же марки и года выпуска не бывает.
Да и откуда! Одна может ездить по северным трассам, а другая по южным одуванчиковым полям.

Пришел компрессор-слил с него масло.
Открутил пробку на старом-а там сухо. Совсем сухо
Померил шприцем слитое-получилось 80 мл. По автодате-150 мл.
Сколько надо долить? Если в компрессоре масла нет, то в системе его видимо так же нет!?
Значит еще 50-60!?
Этот параметр задается на автоматической станции? Поеду завтра к коллегам-у них Бош.
Ну, и, сколько не искал-так и не нашел фильтра-осушителя!?
Облазил все-только бампер не снимал. В Диалоджисе так же не нашел.
Такое может быть?

В радиаторе кондиционера должен быть.. По каталожной схеме,он есть??? Иногда встречается в виде баченка небольшого алюминевого. Меняется целиком с участками труб.
Как то так: http://zinref.ru/avtomobili/Reno/001_00_re...problem/222.htm

Женя, оно обычно размазано тонким слоем по системе. Поэтому заправляется столько, сколько слито, плюс количество, слившееся при разгрузке системы. Если система разгружалась в "воздух", то где-то 15-20 грамм.
Но в твоем случае я бы посоветовал все-таки систему промыть и заправить маслом до нормы.
Фильтр-осушитель, как правило, интегрирован в конденсор (радиатор). В некоторых моделях меняется его катриридж, иногда замена только с конденсором.

Megan-II ?
Странно, не нашёл пока с таким мотором ...

Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)

А вот теперь нашёл

Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)