Конденсатор в трамблере, 1996 Тойота Спринтер 4WD 4A-FE АКПП

Пришел данный Спринтер с вылетающим при включении зажигания предохранителем АМ2. Причина оказалась во вспученном и закороченном на массу конденсаторе в трамблере. Вопрос - от чего они обычно помирают? Перегрев или обычное старение? Пробой напряжением вряд ли возможен, на мой взгляд.

Почти земляк
Найти КЗ,тем более в СЗаж,тех годов по телеф объясняю про этот кондюх.
Не что не вечно,сам бывало однажды проискал,.сейчас помню.

Привет Алтаю =)

Нет, КЗ уже найдено, интересует только возможная причина смерти конденсатора.

И еще - если сальник трамблера залег и пропустил масло внутрь (не очень много), это же не сильно опасно? Нужно ли очищать внутренности трамблера от этого дела? По моему, нет, если на контакты не попало.

Дарово.
Масло само по себе диалектрик,чем больше масла ,тем меньше проводимость.
Тот конденсатор стоит ,как фильтр (также,как и "масса"с ГБЦ на кузов авто ) в цепи системы зажигания,тоесть в цепи запитки катушки,чёрный-оранжевый провод с реле EFI,также он запитка форсунок и бензонасоса на некоторых.FR С колодки диагностики +,насос.

Да, масло не проводит. Ага, он там фильтр, 0.22 мкФ на 630 В, если не ошибаюсь.

Масло в чистом виде является диэлектриком, а в двигателе оно таковым не бывает. Поэтому "много масла" не есть хорошо.
А конденсатор "сдох" от времени, вибраций и перепадов температур, т.е. от условий, на которые расчитан, но не устоял...

Да, действительно, в масле же продукты износа - металлическая пыль. Спасибо.

Сегодня привезли запчасти, все собрал и все работает, ошибок нет

Один вопрос остался - как положение трамблера влияет на обороты, почему они меняются?

Не много теории, далее Вы сами все поймете:Момент зажигания оказывает большое влияние на работу двигателя. При работе четырёхтактного ДВС после такта сжатия перед достижением поршнем ВМТ происходит воспламенение рабочей смеси в камере сгорания с помощью свечи зажигания. Происходит возгорание рабочей смеси, расширение рабочих газов и выполняется следующий такт — рабочий ход. В действительности сгорание рабочей смеси происходит не мгновенно. От момента появления искры до момента, когда вся смесь загорится, и давление газов достигнет максимальной величины, проходит некоторое время. Этот отрезок времени очень мал, но так как скорость вращения коленчатого вала весьма велика, то даже за это время поршень успевает пройти некоторый путь от того положения, при котором началось воспламенение смеси. Поэтому, если воспламенить смесь в ВМТ, то горение происходит при увеличивающемся объёме (начало рабочего хода) и закончится, когда поршень пройдёт некоторый путь и максимальная величина давления газов будет меньше, чем в том случае, если бы сгорание всей смеси произошло в ВМТ. Если воспламенение смеси происходит слишком рано, то давление газов достигает значительной величины до того, как поршень подойдёт к ВМТ и будет противодействовать движению поршня. Всё это приводит к уменьшению мощности двигателя, его перегреву. Поэтому, при правильном выборе момента зажигания, давление газов достигает максимальной величины примерно через 10-12 градусов поворота коленчатого вала после прохода поршнем верхней мертвой точки. Опережение зажигания характеризуется углом опережения зажигания. Угол опережения зажигания — угол поворота кривошипа от момента, при котором на свечу зажигания начинает подаваться напряжение для пробоя искрового промежутка до занятия поршнем верхней мёртвой точки.

отсюда

А теперь мысленно представь, крутим трамблер в сторону опережения зажигания, что будет происходить?, правильно, при слишком раннем воспламенении ТВС будет противодействие движению поршня вверх, и ест-но обороты упадут. Все понял, если не понял, пиши.

И мой пятачёк про конденсаторы, почему дохнут, из-за нарушения герметичности. Пока обкладки, (а они обычно из аллюминиевого напыления) не хапнули через микротрещинку кислорода- всё нормально. А аллюминий при окислении очень заметно увеличивает объём, и процесс распирания корпуса довольно быстро приводит к нарушению изоляции между обкладками. Ну а конец один, точнее два- либо обрыв и потеря ёмкости из-за уменьшения обкладок, либо замыкание. Вот как раз корпус конденсатора и занимает много места, но от него зависит надёжность изоляции самой ёмкости от внешних воздействий. А перепады температур делают своё чёрное дело.

Jeeper21, спасибо, я понял Действительно, если фронт пламени ударит в поршень раньше, чем нужно, двигатель будет вынужден тратить энергию на сжатие газов, вместо того, чтобы принимать ее.

denkisan, спасибо за информацию.

Еще вопросик - у двигателя отсутствует шкала опережения зажигания, как же выставить угол с помощью стробоскопа? Оный имеет, помимо больших крокодилов питания, емкостной датчик на ВВ провод и маленький крокодил. А еще стробоскоп может отобразить угол опережения, но мне не удалось там ничего увидеть. Крокодил цеплял за вывод IG- диагностического разъема. Марку стробоскопа не помню. Вспомнил, Multitronics Astro M5.

Смысл стробоскопа,в вспышке света метка ВМТ на лобовине и метка на шкиву будто не подвижны ,в идеале должны совпадать.
Но на самом деле,в обычном карбовом двигле,в опережение зажигания вмешивается центробежный и вакуумный регулятор относительно частоты вращения.
В инжекторном двигателе, ЭБУ в зависимости от оборотов с оглядкой на датчик детонации.
Считаю стробоскоп полезным прибором,только для проверки работоспособности выше описанного,для выставлении угла опережения только по факту,так ,как поменял заправку и двигатель уже не тот
ИМХО !

ps: Крокодил не для вывода тахометр случаем ? хотя IG и есть тахо ,с колодки под капотом диагностики.

Да, я знаю)) Скачал инструкцию к стробоскопу, почитаю.

АПД. Крокодил для цепляния к первичке катушки зажигания, не знаю, что может помешать воспользоваться емкостной прищепкой

У меня ещё со времён пусконаладки нашего японского завода валяется в гараже интересный стробоскопический прибор, он и частотомер и стробоскоп. В режиме точного измерения частоты вращения он работает по нанесённой маркером метке, при повороте ручки установки частоты метка останавливается, подстраивая её до неподвижного положения по цмфровому индикатору читаешь точное значение частоты вращения, очень удобно точно выставлять на карбовых машинах обороты холостого хода. Но у этого прибора есть и выносной датчик, но т.к. инструкции на японском, то что можно им ещё измерять и каким должен быть этот датчик не известно. Если стробоскоп для дизелей, то у него в прищепке пъезодатчик, который позволяет выставить момент впрыска при настройке механических ТНВД. Но датчик довольно тонкое устройство, сколько меня сын просил что нибуть приспособить для дизелей, так у меня и не получилось настроить чувствительность усилителя.

У меня есть Е7-22 (для проверки индуктивности, добротности, ёмкости...)
Был период, когда конденсаторы с магазина (на трамблёр ВАЗ) выхаживали всего несколько километров. У меня был свой конденсатор, сразу с припаянными проводами на "крокодилах". При подозрении на конденсатор - я обычно, не снимая старый, вешаю параллельно свой - по работе двигателя и по осциллограмме сразу видно улучшение. А в последнее время смотрю - улучшения незаметно. Измерил свой конденсатор: - о обнаружил, что его параметры ухудшились по сравнению с теми, которые были лет 8 назад (тогда я его купил).
Добротность моего раньше была Q=153, сейчас стала 89. А он у меня никогда в работе не бывает, чисто подсоединить для проверки на несколько секунд.
А вот ёмкость практически не поменялась - была 219 мкф, стала 218.

Вот данные по другим, которые мне приносили: -
Новый - Q=123, C=335мкф
Неисправный - Q=29, С-247мкф
Неисправный (валялся в багажнике у клиента): - Q=16, C=203
А те, которые с магазина и выхаживали всего несколько км - у них вообще вместо добротности (Q) появлялась надпись OL.