генератор Toyota Camry 2014, максимум 13.5 вольт

Выходит, если немного увеличилась общая нагрузка на двигатель (катализатор, упавший цилиндр, сход/развал...тп.), то первый "на расстрел" это генератор.

Хорошая машинка...

Интересно было посмотреть сколько в режиме торможения двигателем. Только подольше, например, на затяжном спуске.

Многие из присутствующих о том, что вполне возможно, её и не было (про кошку).

Ага ...
"Видишь суслика? Нет? И я не вижу. А он есть!"

Лично для меня официалы (сервис!!!) совсем не авторитет. Там обычно сидит молодая пацанва натасканая на компьютер. Шаг влево, шаг вправо - замена, дальше отправляют к таким как мы, кто имеет какой-то авторитет в городе.

Зачем же тогда присутствует верхнее напряжение заряда в 14.2 В?
В таком случае, чтобы точнее установить что кошки не было нужно зацепиться аналоговым вольтметром к выходу генератора и выехать на трассу. Если, при замедлении автомобиля напряжение (как и на холодном ХХ) на генераторе будет устойчиво выходить на 14.2 В, то тогда смело можно рекомендовать покупать зарядное устройство и регулярно заряжать АКБ. Если конечно номинальное изначально не 14,5 В, например. И вообще, в руководствах указан номинальный верхний уровень подзаряда?

Совсем стесняюсь спросить - так почистили кольца-то контактные те официалы? Или так-с..., то пустячок-с... Не предмет для весьма серьезного разговора?

Сейчас всё чаще, особенно на машинах со старт-стоп режимом генератор работает по иному алгоритму- при разгоне РСМ почти разгружает генератор, и напряжение на минимуме, при торможении энергия рекуперируется и генератор значительно повышает отдаваемый ток, оставаясь по напряжению в допуске.
Эти алгоритмы более менее освещены на сайте торна, хотя как сделано у крупных автопроизводителей найти конкретную информацию в официальном виде у меня не получилось. Тем более разработок в этом направлении много, и каждый делает по своему. У немцев IBS, который требует и прописывать батарею, её тип и ёмкость, у японцев последних лет выпуска даже не знаю. Стремление всюду всунуть электронику диктуется стремлением повысить цену, а вот надёжность сложных систем страдает. Насчёт черноты на кольцах - это не про ND и прочих японцев, у них материалы штатных комплектующих выбраны очень щепетильно. Чаще виной отказов является грязь и мусор в охлаждении генераторов, износ из-за выработки ресурса, замена на более дешёвые расходники и другая экономия. Щётки на генераторе отбегали более 230тыс пробега, - кольца чистые, заменили на неоригинальный регулятор и буквально через 20-30 ткм имеем и износ колец и черноту и продукты износа . Батареи не любят перезаряд, это и должно учитываться софтом РСМ. Т.е . заряжай при разрядке ниже нормы, быстро восстанавливай заряд до нормы , и не перезаряжай выше нормы! Особенно в жаркое время года.

Для меня конкретно по этой теме критерий один.Аккумулятор поставили новый и он в течении месяца не сел,заряжен до нормы.Значит этот хитрый алгоритм работы генератора,который сделали Японцы на этом авто,работает исправно.Конечно очень интересно увидеть как,при каких условиях это работает,но наверное особой возможности это сделать нет.И главное на стенде ведь они постоянно давят 14,2в.Но там терминал М не задействован,а видно по нему ЭБУ видит обороты генератора,вычисляет по ним обороты двигателя и по уровню нагрузки на двигатель(по другим датчикам) работает по заданному алгоритму.В одной из соседних тем писали что какие-то умники чтобы генератор лучше заработал,сменили шкив,теперь понятно почему начались непонятки,ЭБУ то не может понять откуда такие не стандартные обороты.

Сейчас вызвонил знакомого на Камри 2011 г. Бегло промерил на ХХ напряжение. На АКБ 13,7 В, на генераторе (силовой) 13,8 В. Генератор "Денсо" задействованные пины "L", "G", "М". Отсутствует провод на "S". На недозаряд не жалуется.
Остаюсь при том же мнении что потеря в несколько десятых вольт существенно сказывается на ОБЩЕЙ картине подзаряда АКБ. Первое место устранения причины потерь на генераторе - "закатанные" щетками контактные кольца.

Василич, так же думаю. Кроме, пожалуй,

слишком сложно. Когда есть ДПКВ, ДПРВ.

Хотелось поделится по простому а нельзя на время поставить в цепь зарядки амперметр и посмотреть зарядку аккумулятора на разных режимах работы авто\если в разряд не полезет то норма\

Если в разряд полезет то контрольная лампа должна загорется.А вообще конечно идея правильная контроля зарядного тока.Но система настроена на поддержания АКБ в заряженном состоянии,он ведь не садится за месяц,хотя напряжение генератора порой бывает 13,6в
Какой-то обмен данными идёт же по терминалу М,вот какой,точной инфы пока не нашёл.

Я не спец по крутым генераторам\просто не доводилось с ними работать\ Но ведь должен быть баланс между генератором и аккумулятором при правельной работе всей электрики авто.

Мысль была сразу, но про токовые клещи.
Сейчас борюсь с идеей записи параметров на различных режимах работы. Для полного счастья не хватает токовых клещей с выходом на осцилл - ок. 5 тыр. - жаба слегка душит ..... думаю.

Прошу пардона. А ежели заведомо севший аккум зацепить....

И поглядеть, вдруг регулятор повысит напряжение для того, чтобы зарядить севшего побыстрее.

Ну коль сусликов ищем в темной комнате...

"Какой-то обмен данными идёт же по терминалу М,вот какой,точной инфы пока не нашёл."-ткнул осцилл и поглядел.

Куда мне до крутого инструмента.