Chevrolet Лачети 2006, Проблемы с диагностикой.

Откатись на старую версию.

Коллега , проверьте всё-же массы впрыскового жгута и переходные разьёмы !
... Подобная история встречалась со свежими лАНОСами с жОПЕЛЕВСКИМ мотором собранными в том-же колхозе...

Не оставлю без внимания этот момент. Спасибо.

А что грабли присутствуют???

Бывает.

А давление топлива в рампе после включения зажигания держит ?

Юра да все в норме по топливу, мне говорят что лямбда установлена не правильно- стоит на выхлопе 4 цилиндра- и вообще этот провал на не прогретом моторе из за не правильной гиомерии выхлопа. Сенсеи так ли это- растолкуйте.

Да нет конечно, отключите лямду и проверьте. Лямда при прогреве программно отключается.

На этом мобиле это сделать нельзя, только параметры вижу.

Что нет разъёма на Лямду?

Вчера, в интерес, побродил по интернету и ничего не нашел про установку ДК на один цилиндр (может не там искал?). Интересно зачем эти гонщики его туда установили?
Получается что с выхлопа одного цилиндра переключения ДК будут более растянуты по времени? Как будто ДК уже старый, с замедленной реакцией. И что это даёт?

Совершенно верно это и наблюдается в реале, Слабая реакция датчика.

Ну если уж так накрутили с выхлопной системой, то проще залить прошивку под Е0 и вообще не учитывать сигнал первого ДК! Убить Сириус надо очень постараться, восстанавливается легко- в буте записать фулл, там 167 процессор и 29F400 флешь. Если канал ДК отображается в дате, то при исправном кислороднике можно и режим наблюдать особенно при прогазовке и эмуляции обеднения (подсос) и обогащения - шприц с топливом во впуск. И надо знать паспорт ЭБУ чтобы ориентироваться по бутлодеру. Что на шильдике блока напечатано? Для ориентира табличка софтов по комплектации.

Присоединённый файл ( Кол-во скачиваний: 8 )
 Russia_Reprogram_Infomation_2006_Dec_15_.rar

Расскажу одну историю:
Была у меня как то лет 6-8 назад Волга Е2 с М7.1. Хозяин был весёлым человеком, причем с доступом к сварочным и прочим трубогибочным станкам в промышленных масштабах. Сваял он для своего любимого детища супер глушитель с выходом по двум бортам. На правый выход допустим 1-4, на левый 2-3. Лямбду куда деть он не знал, присрал к 2-3 цилиндру. Причём трубы реально шли от двух цилиндров на один борт, а от двух других на другой. Я такого заподла-трудоголизма никак не ожидал, думал, что сделано как у всех, одна труба основная, а на другой борт идёт муляж. Приехал с жалобой на расход. С великим осознанием дела, но не того что наделано, я затыкаю одну трубу старой рукавицей, во вторую сую газик и ничего не понимаю, машине всё хуже и хуже. Чем дольше работает, тем хуже. Газоанализ вообще ни в какие рамки и нормы не умещается, что происходит не пойму. Тут мне хозя и рассказывает, что я наверно два цилиндра заткнул и поэтому такие мучительные беспокойства испытываю. Внимательно осматриваю эту гордость советского автопрома спрашиваю: правильно ли я вижу, что трубы идут именно так: 1-4 на один борт, а 2-3 на другой?
Да! Восклицает владелец гордо. Исключительно моими золотыми руками всё сделано!
Так вот, подводя итог, смесь в любых глушителях всегда была бедной, хоть в правом, хоть в левом и по логике другого там и быть не могло. При этом лямбда честно пыталась налить в цилиндры в два раза больше топлива.
Решился вопрос только после заливки прошивки без лямбды и регулировки СО по наполнению в режиме ХХ и по подергушкам+расход в режиме нагрузки.
Думаю, если лямбда в одном цилиндре, то там картина будет ещё безумней.

Что то туплю. Почему?

Какая разница для ДК сколько цилиндров нюхать?
Бедная смесь была фактически, или по ДК?