Форум сайта "Автоэлектрик для всех" [Powered by Invision Power Board]

Версия для печати темы
Нажмите сюда для просмотра этой темы в оригинальном формате

Форум сайта "Автоэлектрик для всех" > Порка > Vvt на вазовском моторе 16v

Автор: gleb 23.05.2007 - 19:55

Известно, что продвинутые зарубежные моторы имеют систему изменения фаз газораспределения (а то и высоты подъема клапанов) в зависимости от оборотов и (или) требуемой мощности.

Помнится, лет 15 назад видел в "за рулем" фото опытного образца вазовского 16-клапанника - там звездочка впускного распредвала имела механизм изменения фазы, дабы обеспечить хорошее цикловое на низах, не потеряв его наверху. Вроде как устройство давало опережение впускного распредвала +20 ПКВ на низких оборотах и сводило его к нулю на средне-высоких. Приводилось гидроцилинром от давления в системе смазки, и электроклапаном , управляемом ЭБУ. В ЭБУ, кстати, вроде даже есть неиспользуемых контакт, который предназначался для управления этим клапаном. Идея успешно похоронена - т.к. ни на одном серийном образце 16V мотора таких штук нет.

Понятно, что самому такую звездочку распредвала не сделать (хотя можно попробовать подобрать от родственных вазу альфа-ромео, например - у них, судя по форумам, стоят системы изменения фаз). Моя идея другая:

1. ставим вместо опорного ролика еще один натяжной.
2. изготавливаем кулису с регулируемой длиной (например, из муфты с разным направлением резьбы на концах и соответствующих шпилек.
3. изготавливаем два переходника, которые на одних концах имеют резьбу, как на этих шпильках, а на других - шарнирно установленную площадку сo штифтами, которые входят без люфта в регулировочные отверстия натяжных роликов (похоже на отпиленные куски ключа для регулировки натяжения ремня).

В итоге у нас получается что-то типа колес паровоза, соединенных дышлом, для синхронного поворота на определенный угол.

Далее, на одной из площадок со штифтами делаем крепежное ухо, к которому крепим шток поршня гидроцилиндра. Гидроцилиндр берем, например от системы гидронатяжителя цепи в классике (такие продавались) или в Волге.

Регулировку натяжения ремня делаем изменением длины кулисы - т.е. раскручиванием или закручиванием муфты. После этого перемещение всей конструкции штоком гидроцилиндра не меняет натяжение ремня, т.к. ролики поворячиваются синхронно, однако при укорачивании пути ремня от колена до впускного распредвала мы получаем отставание фаз (т.е. смещаем максимум циклового (читай, крутящего момента) в область высоких оборотов), а при удлинении - опережение фаз - т.е. смещаем момент в область низких.

Управлять гидроцилиндром можно через электроклапан и простенькое микроконтроллерное устройство, отслеживающее частоту вращения коленвала и наполнение (по проценту открытия дросселя).
Либо вообще, постоянно подключить гидроцилиндр к системе смазки, дабы при увеличении давления в системе фазы ГРМ смещались на отставание.

Вот и вся идея. Комментируйте.

Автор: Silych 26.05.2007 - 08:12

Я над этой проблемой думал лет 5 назад. Пришел к подобному решению. только менять фазы надо не гидроприводом, а шаговым двигателем с червячной парой по механике подобная приводу для дислеты в дисководах. Это проще реализовать как навесное на существующий двигатель. Электродвигателем можно организовать более сложный алгоритм управления фазами. Проще им управлять. Микропроцессоры дешевые. На такой подвижной платформе с приводом от шагового двигателя закрепить 2 опорных ролика, один из которых может перемещается по опорной платформе для натяжки ремня и контрится.

Автор: gleb 28.05.2007 - 15:44

Идея с электроуправлением посредством червячной передачи пришла на следующий день после первоначальной (хотя и с опозданием на 5 лет относительно вашей)

- пароль на просмотр: 123

http://www.e1.ru/fun/photo/view_album.php?id=89770

Цифрами помечены - 1 - шестерня выпускного распреда, 2 - впускного, 3 - шестерня помпы, 4 - приводная шестерня коленвала, 5 - штатный натяжной ролик, 6 - натяжной ролик, установленный вместо опорного. Красным цветом нарисованы пластины, имеющие большое отверстие, которым они повешены на оси роликов (после роликов), и два ввареных перпендикулярно штифта, входяших в регулировочные отверстия роликов. Зеленым цветом нарисованы шарнирные наконечники - левый и правый имеют резьбы разного направления. Между ними (коричневый) - регулировочная резьбовая шпилька (контровка не показана).
Правый шарнирный наконечник имеет сверху выступ для ограничителя хода (показан синим цветом над ним), а снизу - резьбовую вставку, в которуй входит червяк вала электропривода (внизу синим).

Автор: Silych 31.05.2007 - 11:45

Молодец. Все правильно. Только вопрос кому это надо?
Сделать то реально.
Пока предыдущую довожу до конца.
У меня идей полно. Сделаешь, а потом через 5-10лет видишь, что уже догадались и производят.

Автор: Silych 31.05.2007 - 13:28

Я тут созвонился с одной конторой из Перми. Им это интересно. Они готовы взять механику на себя. Давай вместе сделаем с ними. Как раз по русски на троих получается сообразить.

Автор: denkisan 31.05.2007 - 16:47

Часто сталкиваешься с рекламными сообениями от немецких китов БМВ, Мерседес, или Ауди о новинках чуть ли не мирового класса, а на многих японских моторах эти вещи частенько выпускаются и работают чуть ли не 15-20 лет. Особенно по впускным трактам. Оригинальных решений много, причём часто реализация намного оригинальнее и надёжнее. Особенно например 4А-GE движок ещё 83-85 года а впускной коллектор уже с изменяемой геометрией и притом 125 сил на 1600 кубиков. Конструкция приятная!

Автор: gleb 31.05.2007 - 19:01

Цитата

Они готовы взять механику на себя

С механикой по моему варианту (синхронный поворот двух натяжных роликов) будут проблемы в том, что разместить червячный привод под крышкой ГРМ между роликами трудно - места там в реальности мало. Привод не должен быть хлипким - на ролики действуют пульсирующие моменты довольно большой величины, которые вызывают осевые нагрузки на вал-червяк электромотора. Значит вал должен иметь хорошие упорные подшипники (например, мотор от электростеклоподъемников тут не подойдет). Плюс, если будем поддерживать промежуточные положения сдвига фаз, нужен надежный датчик сигнала обратной связи.
Размещать же привод снаружи кожуха ГРМ плохо - тяги управления фазами должны быть как можно короче, иначе пульсирующие нагрузки быстро выведут механизм из строя.

Однако, если конструкторы в Перми сделают надежный образец механики - я готов поставить это на свой мотор и снять характеристики циклового как функцию от угла сдвига фаз, оборотов и процента дросселя.

Далее, аппаратная часть контроллера фаз будет простая - контроллер типа tiny26, входы: один цифровой вход (обороты), один аналоговый (положение дросселя) - с программной коррекцией нуля. Вход сигнала обратной связи (скорее всего аналоговый).
По-хорошему, нужно сделать обмен по rs-232 с хостом - тем более, что в старших AVR это аппаратно поддержано - для диагностики и оперативной настройки это будет очень полезно (хотя бы на время отладки алгоритма) - в серии всю аппаратную обвязку rs-232 можно будет убрать.

Теперь выходы - диагностический выход на светодиод, две линии на управление мостовым драйвером актюатора (по мощности подойдет наверное интегральный, если нет - 4 силовых полевика), стабилизатор питания +5 и фильтр.

В общем, пусть Пермь присылает хотя бы чертежи того железа, которое собираются изготовить. Дальше будем плясать от имеющегося - если железо покажется надежным - остальное я готов разработать - сам или в сотрудничестве с вами.

Автор: Edinolichnik 1.06.2007 - 01:05

Цитата

+1. Года 2 назад обнаружил на сайте Delco Remy ноу-хау - измерительный провод от РР на АКБ

У нас такие регуляторы продавались если не в 70-е, то в 80-е точно

Цитата

С механикой по моему варианту (синхронный поворот двух натяжных роликов) будут проблемы в том....

А что скажете на счёт самой шарнирной посадки роликов на осях/шпильках? ИМХО, здесь то же засада есть: если просто сделать со штатными роликами на штатных-же шпильках (просто распустив гайки и законтрив их), то оные будут довольно быстро изнашиваться/разбиваться - будет ослабляться преднатяг ремня, не говоря уже про посторонние звуки.
А изготавливать какие-то оригинальные ролики, скажем с распорной втулкой из соответствующего материала и с прецезионным зазором с поворотной частью ролика (говоря проще - делать подшипник скольжения заместо простого отверствия ролика, а то и какой-нить игольчатый подшипник) - сильно усложнит и удорожит проект, и ремонтопригодность устройства будет проблематичной - где человеку брать эти оригинальные ролики при замене ремня?

Автор: gleb 1.06.2007 - 10:34

Цитата

А что скажете на счёт самой шарнирной посадки роликов на осях/шпильках? ... оные будут довольно быстро изнашиваться/разбиваться

Поворот роликов на шпильках - тоже больной вопрос -
для проверки идеи можно просто отпустить и законтрить гайки (хотя конструктивный зазор между шпилькой и внутренним отверстием ролика намного больше, чем скользящая посадка

. В серии же придется сделать, например, заказные шпильки с полированной упрочненной поверхностью, далее тонкая бронзовая втулка - подшипник будет поворачиваться на шпильке через втулку. Проблема здесь - допуск на диаметр внутреннего отверстия в подшипниках разных фирм и чистота поверхности внутреннего отверстия.

Автор: Edinolichnik 1.06.2007 - 14:12

Цитата

заказные шпильки с полированной упрочненной поверхностью, далее тонкая бронзовая втулка - подшипник будет поворачиваться на шпильке через втулку

Втулка прессуется в стандартный ролик, развёртывается, и вращается на шпильке/оси, так? Шпильку под втулку надо будет делать диаметром миллиметров 8 (чтобы на втулку хоть миллиметр на стенку был) - не маловато-ли окажется, не обломит? Нагрузки то на неё пульсирующие (если не сказать ударные) будут... Может быть стОит ещё связать между собой внешние (резьбовые) концы шпилек дополнительной планкой?
И ещё, хорошо бы сделать пыльники/сальники для защиты от попадания пыли и продуктов износа ремня в зазор втулок.

Где и как люди будут приобретать ремкомплекты для замены ремня - новые втулки/шпильки/развёртки? Может быть стОит сразу включить один-два таких ЗИП-комплекта в комплект поставки устройства? Но это я, наверное, уже слишком далеко забегаю вперёд

Автор: gleb 1.06.2007 - 21:24

Цитата

Втулка прессуется в стандартный ролик, развёртывается, и вращается на шпильке/оси, так?

Это в худшем случае - если окажется, что у разных производителей внутренний диаметр отверстия пляшет и поверхность отверстия черновая (а скорее всего, так и будет). Это более трудоемкий способ, т.к. надо работать с каждым роликом индивидуально, а невозможность быстро заменить ролики на сток - большая проблема.

Цитата

не маловато-ли окажется, не обломит?

Стандартная шпилька - сыромятина. Тут придется делать из стали покрепче и упрочнять наружный слой. Я думаю у таких сталей относительный предел прочности много выше, чем у той, что для стандартных шпилек.

Если же повезет и поверхность будет чистовая и диаметр не пляшет - можно на заказную шпильку напрессовать тонкостенную бронзовую втулку (например, стенка 0.5) - тогда ролики останутся полностью штатными - и это будет большой плюс!

Еще надо позаботиться, чтобы ролик не стачивал прилив на ГБЦ, по которому он будет елозить. Напрашивается буртик на бронзовой втулке или фторопластовая шайба, а с другой стороны - упорная шайба (тоже латунь или фторопласт), которая одновременно будет играть роль сальника - т.к. уплотнение действительно делать надо

Автор: Silych 3.06.2007 - 18:25

Вопрос на засыпку. На импортных ДВС система VVT-i управляет только впускным валом. В этом же варианте будут синхронно поворачиваться оба вала.
Эффект будет больше или меньше?

Автор: varta 5.06.2007 - 07:05

Я тоже думал по этой направлении. И по моему, самый лучший вариант, это если ролики будут закреплено на пластинке, а двигаться будет сама пластинки.
З.Ы. Спешу на работу, времени нет

а тема интересная для спорта!

Автор: Silych 5.06.2007 - 08:08

Цитата (varta @ 5.06.2007 - 08:05)

а тема интересная для спорта!

Правильно. Я так и хочу. Только встает проблема с надежностью. Внешняя механика пылиться. Может подклинивать. Внутримоторный гидро привод надежнее.

Я задал этот вопрос фирме Ковальчук мото-спорт. Вот выдержки из переписки.

Леонид, вы не туда идёте.
Наш серийный мотор имеет 146 л.с., 189 Нм, объём 1.8, 16 кл.
Выпуск выполняет все нормы шумности, токсичность то же в порядке, так как стоит настроеный катколлектор.
Подготовка такого мотора из серийного 16 кл, обойдётся в 120.000 руб., это в разы дешевле непонятного мотора с изменяемыми фазами.
Ресурс не менее 100.000 км, при нормальной эксплуатации, расход при движении по трассе около 120-140 км/ч, от 5 до 7 литров на 100 км.
Про ваш принцип регулировки фаз известно давно, по мимо моторедуктора привод можно сделать гидравлический, в зависимости от давления масла в системе, это ещё проще настроить и регулировать.
Так, что если надумаете, такой автомобиль, только без регулировки фаз, мы вам построим.

Это мое сравнение с моей машиной в переписке.
Хундай Элантра в старом кузове 1.8 – 132 л.с. и 92 бензин со средним расходом в городе 10.5-11л. А пробки у нас почти ваши. Пробовал заливать 95 не понравилось. Степень сжатия 10. С изменяемыми фазами газораспределения. Великолепный мотор с заводским ресурсом 300 000. Чаще всего Элантры в старом кузове брали с мотором 1.6 – 106 л.с. без фаз газораспределения. Сейчас к новому кузову обновили и мотор 1.6 – 122л.с. с фазами. Добавка практически 20% без уменьшения ресурса двигателя и повышения момента на низких оборотах.

Ваши доработки основаны на более качественных материалах и точной сборке, доработке коллекторов. Любое форсирование идет за счет ресурса двигателя. Вряд ли вы сможете из ВАЗовского собрать подобный двигатель мощности и крутящему моменту с таким ресурсом расходом аналогичного топлива.

Леонид, добрый день.

Объясните, что вы хотите, и зачем вам мотор с изменяемыми фазами?
У нас не очень много времени заниматься необъяснимыми индивидуальными проектами.
Если вам нужны показатели, то мы и так их получим. Если вам нужна игрушка, то ради бога, дело ваше.
Мотор будет с системой управления ВАЗа, это, то что пытались поставить на конвеер пару лет назад. Там и впуск с переменой длиной. стоимость 43000
Мотор полнейший эксклюзив, но если это, уж так принципиально, то можно попытаться достать.

Автор: АВС 5.06.2007 - 10:06

На серийном моторе шпилька не изгибается только оттого, что ролик крепко прижимается гайкой к блоку, по плоскости, строго перпендикулярной шпильке. Поэтому на шпильку изгибающего момента нет, только растягивающий. Если же гайгу ослабить, то неминуемо появится пульсирующий изгибающий момент, значит шпильку нужно делать гораздо толще, а также увеличивать отверстие под посадочное место в блоке. Достаточно ли там металла?
Согласен с выражением: - "Любое форсирование идет за счет ресурса двигателя"

Автор: Silych 7.06.2007 - 07:04

Я посмотрел документацию на систему VVT-i TOYOTA.
http://www.toyota-faq.ru/faq/?f=engine/Toyota%20VVT-i
В нашем случае синхронно изменяется положение обоих валов. Величина перекрытия клапанов на перепуске не меняется. Похоже большого эффекта не будет.

Автор: gleb 7.06.2007 - 17:00

VVT тоже не оптимум - например на высоких оборотах надо расширять фазу впуска, но т.к. распредвал не резиновый, то двигают в пользу большего прихода - т.е. жертвуют перекрытием в пользу позднего закрытия впуска.

В нашем случае эффект будет скорее всего меньше чем с VVT, хотя можно попробовать изначально развернуть выпускной вал (т.е. припозднить выпуск градусов на 8 ПКВ разрезной шестерней, иначе если на малых оборотах будем синхронно двигать на опережение - получим слишком раннее закрытие выпуска.

Стандартные фазы 2112 - впуск -17 ВМТ / +59 НМТ. Выпуск -59 НМТ / +17 ВМТ
Если будем вращать оба на опережение градусов на 17 (а это один зуб на звездочке распредвала) - получим хороший впуск -34 ВМТ / +43 НМТ, но при этом выпуск начнет открываться уже при -76 НМТ, что зарежет момент из-за недоиспользования энергии рабочего цикла.

Если изначально повернем выпуск на отставание на 8 градусов, получим в режиме макс оборотов -51 / +25, а на малых оборотах -68 / +8, что уже лучше.

Автор: Silych 8.06.2007 - 05:57

Тогда фаза перепуска увеличиться до 42, что нежелательно на холостых оборотах и режимах малых нагрузок.

Автор: gleb 8.06.2007 - 14:33

Можно поставить комплект разрезных шестерен и найти условия максимума момента на низах и верхах при условии синхронного сдвига и посмотреть каков будет выигрыш.

Однако меня посетила другая идея - раз уж выгодно двигать только фазу впуска - можно взять разрезную шестерню и приделать туда мощный соленоидный привод (вращающийся вместе с шестерней естественно). Питание подводить скользящей щеткой. Как реализовать в металле - надо подумать, но мне кажется это реализуемо кустарно, в отличие от масляного привода, каналов подвода масла в ГБЦ итд.
Усилие электромагнита в полностью втянутом состоянии достаточно велико (вспомним дверные электромагнитные замки) - а усилие втягивания делать большое не надо - т.к. при провороте распредвала момент поворота пульсирующий и даже меняет знак. Чтобы зафиксировать оба положения, можно сделать две пары электромагнитов - одна для одного крайнего положения, вторая - для другого. Эскиз скоро сделаю и пришлю

Автор: Silych 8.06.2007 - 15:41

Это уже называется "Гемморой". Пошли проблемы скользящего контакта, балансироки шестерни, нагрузки на вал и опорные шейки. Гидропривод проще и надежнее. Он работает не только мах или мин., а есть промежуточные положения при разных оборотах и нагрузках?

Автор: gleb 8.06.2007 - 16:20

Тут геморроя явно меньше, чем в синхронном двиганьи роликов - отвечу по пунктам:

1. скользящий контакт нужен только один. Второй - масса, а двумя парами электромагнитов можно управлять, прилагая напряжение разной полярности относительно массы (внутри шестерни разместить диоды). Понадобится преобразователь +12 в -12 мощностью ватт 60 - но это проще, чем усложнять конструкцию добавлением второго скользящего контакта.
Далее, частота вращения распредвала - половина частоты вращения двигателя. Для сравнения - вал генератора вращается в два раза быстрее коленвала. Еще плюс - одиночный контакт можно поставить строго по центру оси распредвала - тогда линейная скорость щетки относительно контакнтого кольца будет ничтожна даже на макс оборотах. Во всяком случае, узел менее сложный, чем щетки того же самого генератора.

2. Специальная балансировка шестерни не нужна. Момент дисбаланса от разницы весов электромагнитов несравним с изгибающим моментом от работы кулачков распредвала по толкателям. Достаточно просто разместить электромагниты попарно симметрично одни относительно других.

3. Промежуточных положений не нужно - это в тойотовском VVT они есть, а например в альфа-ромеовском только два положения (изменение угла там 20 градусов ПКВ)

Теперь детали реализации:

Берем готовую разрезную шестерню (как известно, их делают из двух обычных). Ограничиваем перемещение частей в пазах на уровне 10 градусов по шестерне (это чуть больше расстояния зуб-зуб по венцу). Либо сразу делаем разрезную шестерню с пазами нужной длины.

На ступичную часть шестерни клепаем четыре электромагнита - по два торцами сердечников друг к другу. Расстояние между торцами сердечников плюс толщина якоря - это ход изменения положения шестерни на диаметре расположения электромагнитов. Возможно придется делать ступицу из немагнитного материала - т.к. крепить электромагниты нужно жестко за ярмо к ступице, а магнитоизоляционная проставка здесь увеличит толщину шестерни.
В продаже, однако есть разрезные шестерни с алюминиевыми ступицами.

Теперь приклепываем два уголка к подвижной части шестерни так, чтобы перпендикулярные плоскости шестерни части уголков находились между торцами сердечников. Включая попарно электромагниты, мы заставляем шестерню принимать одно или другое крайние положения.

Параметры электромагнитов надо рассчитать исходя из необходимого усилия удержания якоря. Учитывая, что сила магнитного поля обратно пропорциональна четвертой степени расстояния, якорь, "залипнув" на торце сердечника, будет держать довольно большое усилие отрыва при сравнительно небольшой потребляемой мощности.

И наконец токосъем - под центральный болт шестерни ставим крепление торцевого коллектора. Соединяем электромагниты с коллектором через разнополярно включенные диоды. Шунтируем обмотки суппрессорами. В пластмассовом кожухе ГРМ по оси впускного распредвала монтируем торцевую токосъемную щетку. Все.

Автор: Edinolichnik 8.06.2007 - 18:11

Цитата

1. скользящий контакт нужен только один. Второй - масса,

Ошибаешся! Пускать ток через распредвал и его пары трения нельзя - электрическая коррозия/эррозия быстро сделают своё пагубное действие

Как вариант - с противоположного шестерне торца вала делать второй, "массовый", токосъём.

Автор: Silych 8.06.2007 - 19:43

На ВАЗе сделали проще. Засунули в шестерню центробежный регулятор. одна механика. Никакой электроники.

Автор: gleb 9.06.2007 - 11:24

электрохимическая коррозия существует только в присутствии электролитов. Сам по себе контакт двух различных металлов при проходящем через них токе не вызывает переноса вещества. Внутри ГБЦ распредвал весь в масле. масло - не электролит. ничего не случится пока мы не заполним масляную систему соленой водой

Автор: ППЯ 9.06.2007 - 16:29

Цитата

Внутри ГБЦ распредвал весь в масле. масло - не электролит. ничего не случится пока мы не заполним масляную систему соленой водой

Электроискровая резка металла производится в керосине и ни каких электролитов. В практике встречалось разрушение вкладышей и шеек коленвала искрой, из-за пробитого на массу якоря стартера, хотя он и имеет контакт с массой через меднографитовые втулки. Возможно из-за люфта во втулках и вибрации якоря импульсный ток проходил через маховик, коленвал, вкладыши.
При резком изменении оборотов 60 Ватт будет явно мало. Может магнит установить стационарно и применить порошковую муфту как на на некоторых инвалидских Запорожцах? К сожалению конструкцию не помню встречалась очень давно.

Автор: Edinolichnik 9.06.2007 - 16:32

Распредвал при работе не имеет надёжного контакта с ГБЦ - он вращается на масляном клину между шейками и опорами. Поэтому контакт будет получаться эпизодическим, в хаотических местах: где-то через кулачёк и детали привода клапанов, где-то через продавленный масляный клин через опору и т.д. В этих то местах и будет возникать искрение и эрроозия и т.п.

Автор: gleb 20.06.2007 - 13:31

Цитата

контакт будет получаться эпизодическим, в хаотических местах

ну раз так, придется делать массовый токосъем со стороны заглушки распредвала - тоже несложно.

Цитата

При резком изменении оборотов 60 Ватт будет явно мало

зависит от площади якоря, магнитного потока через него и магнитопроницаемости материала - по-любому электромагнит надо рассчитывать. Цифра 60 взята интуитивно. Однако даже с 60 ваттами будет проблема теплоотвода - соленоиды будут работать в продолжительном режиме - 60 ватт тепла это очень много - без хорошего теплоотвода нагрев соленоидов будет неслабый.

Однако, если верить Силычу, на ВАЗе вообще простая конструкция -

Цитата

Засунули в шестерню центробежный регулятор. одна механика

Что тогда мешает повторить конструкцию с помощью инженеров из Перми?
Прикидка показывает, что центробежная сила грузика массой 100г на радиусе 5 см от центра при 2000 об/мин (соответствуют 4000 об/мин коленвала - момент начала перекладки фаз) дает 20кгс. Перемещение по венцу шестерни порядка 10 мм, расхождение грузиков можно сделать 20 мм. Отсюда два симметрично расположенных рычага с грузиками с отношениями плеч 2:1 дадут 80кг силы на венце шестерни - должно быть достаточно для надежного управления фазой. Естественно, грузики должны быть сведены сильными пружинами с приведенной к венцу силой порядка 80 кг.

Автор: Silych 21.06.2007 - 10:57

Алгоритм управления фазами нужен более сложный, чем даст центробежный регулятор. см. по моей вышеприведенной ссылке по Тойете.

Автор: ППЯ 21.06.2007 - 13:21

А ч то если для управления роликами применить шаговый двигатель? Конечно с редуктором.

Автор: gleb 21.06.2007 - 15:08

Цитата

Алгоритм управления фазами нужен более сложный

Из реально необходимого там опережение фаз на средних оборотах с высокой нагрузкой. Остальные условия - из необходимости достичь экономичности и снизить выбросы, т.к. у них угол изменения фаз относительно большой (40-60 град ПКВ), и просто так на ХХ оставить максимальное опережение нельзя - ХХ будет неровный из-за большого перекрытия и увеличится СН из-за утягивания свежей смеси в выпуск.

Если сделать угол изменения фаз не более 20 град ПКВ (в альфе - как раз около 20), то все ветки из их алгоритма, кроме уменьшение опережения фаз по мере роста оборотов можно отбросить. А это реализуется центробежным автоматом.
Конечно эффект будет меньше - зато конструкция проще.

Автор: Silych 23.06.2007 - 10:16

Осталось за малым - сделать чертежы.
Я не механик. Может поискать в патентах аналогичную конструкцию. Явно должны были сделать. Тема, то очень старая. На авиационных моторах еще в 40-е было все сделано, вплодь до непосредственного впрыска, что сейчас выдают за новинки в авто.