Хочу сделать автоосциллограф, Прошу помощи

Скажите пожайлуста,где можно найти таблицу уговых зачений открытия и закрытия клапанов на двигателе внутреннего сгорания относительно коленвала, для ВАЗов и ГАЗов. Информация нужна для расчётов.

Накопал, вот, в "закромах".

Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)

Сансеич примного благодарен

Сансеич
Позвольте ещё вопросы.
1. Имеется ли допусковый режим по выходному напряжению ДПКВ, имея ввиду, что двигатель на холостых оборотах или выствляется, допустим 1000, какова максимальная разница выброса минимального и максимального уровня напряжения для определения что маховик "бъёт" или замкнуты обмотки. Цифры нужны для приведения графика либо цветом, либо цифрой min-max.
2 А для ВВ проводов на пробой, таблица существует?, чтобы привязаться к цифре. Или здесь зависит от вида датчик и методом проб и ощибок.
Извиняюсь заранее за проявленную наглость и буду благодарен если какую информацию предоставите или ссылку.

Andi!

Позволь начать с ответа на последнюю фразу.

Наглости тут никакой нет. На то он и форум.
Просто, здесь принято личные вопросы писать в "личку". А если пишешь в теме, то обращайся ко всем участникам, т.к. среди них есть спецы гораздо умнее, опытнее и грамотнее меня. Получишь больше информации и не поставишь в неудобное положение не только того, к кому обращаешься, но и тех, кто мог бы и хотел ответить. Извини, если обидел!
По ДПКВ.
Тут в вопросе, что - то, все в кучу смешалось.
Насколько мне известно, каких - то четких критериев оценки формы "рыбы" - сигнала индуктивного ДПКВ при биении задающего диска - не существует.
При исправном ДПКВ и минимальных биениях амплитуда сигнала на Х.Х. (около 850 об/мин) порядка 20 вольт с "копейками" (на ВАЗах).
По осцилкам датчиков даю ссылку http://chiptuner.ru/osc_sns.php
А если в колонке слева этой странички кликнешь Диагностика, то и многое другое можешь узнать. А еще лучше всю колонку "от корки до корки".
Второй вопрос пытался "переварить", но не смог.
Если речь идет об абсолютных значениях напряжения пробоя, горения и т.д. и калибровке датчиков, то, ИМХО, это вещь сугубо индивидуальная. А отталкиваются от напряжения пробоя на воздухе, которое, кстати, зависит и от влажности воздуха, и от атмосферного давления, и от формы электродов...
Признаюсь, что к этим цифрам никогда серьезно не относился. Т.к. больше доверяю сравнительному анализу осциллок прибора, с которым имею дело.

К вопросу об индуктивных датчиках положения. Как известно амплитуда сильно зависит от величины зазора, скорости вращения и количества витков катушки датчика. Схемно, ограничители амплитуды давно отработанный вопрос, но "РЫБА" на осциллограмме довольно часто вносит неравномерность, как некоторые считают, в работу двигателя. Работа ЭБУ с сигналами в большом динамическом диапазоне не всегда , точнее, не на всех марках ЭБУ осуществляется корректно. Наиболее яркий пример- это ДЭУ Ланос , причём у них эта критичность выражается в неустойчивой работе двигателя, при резком наборе оборотов происходит захлёбывание и провал, который прекрасно устраняется увеличением зазора на 0,3-1,0 мм путём подкладывания дистанционной шайбы. Казалось бы синусоиду ограничить не проблема, резистор плюс два встречно-параллельных диода , или стабистора и компаратор, и фронты должны прекрасно передаваться , а практически механики и электронщики просто не обсудили вопрос, и то, что можно было элементарно решить небольшим усложнением схемы, как видимо делается на большинстве более солидных(более старых) производителей, приходится делать механически, что не есть хорошо.
Не претендую на экспертную оценку, но такие вот имеются наблюдения из опыта работы.
Пиши больше, чем глубже влезешь в проблему , тем действеннее будет результат.
Хотелось бы, чтобы родилось что-то действительно рациональное, и на уровне обсуждений и советов все, кто может этому помочь на этом форуме ,я думаю, с удовольствием внесут свою долю.

Благодарю за поддержку.
Сансеич, Вы правильно сказали по вторичке, над чем сейчас и бъёмся.
По ДПКВ, есть мысль разложить его по импульсам, но оговорюсь скорее всего получится для наших ВАЗов, ГАЗов, то есть 60-2.
Если я правильно понял, по ДПКВ, а я имею в виду наши машины, придётся методом эксперимента выаодить среднее значение.
По пробою ВВ, пойду к электрикам на поклон, может чем помогут.
На медне мучался с осциллографом С1-73, используя самодельный емкостной датчик, в результате иследований увидел всё что нужно и не нужно, очень много шумов. Подскажите пожайлуста как правильно сделать датчик, чтоб избавится от шумов или можно использовать схему датчика предложенную нашим Админом. Информация нужна для товарища, чтобы дать ему чистую осцилку для првязки к цифровому осцилу.
Желания много, но мозгов ещё болше надо.

Дело в том, что старые осциллографы имеют невысокое входное сопротивление при широкой полосе и ёмкостный датчик лучше бы иметь с усилителем формирователем непосредственно на крокодиле, тогда сигнал будет чётче, но нужно расчитать чувствительность , коэффициент деления на входе. Раньше было несколько специализированных микросхем для ёмкостных датчиков , сейчас и не припомню серии вроде 043 правда здесь надо смотреть довольно сильный сигнал и его проще обработать на входе, привести к низкому выходному сопротивлению и тогда помехи не страшны. А питающий провод можно элементарно кинуть поверх коаксиала, или взять кабель для видеонаблюдения, там в экране и сигнальный и питающий, можно даже два! Если частотку не резать сверху, то помех будет много, но слишком низкая частотная граница сильно исказит фронты, надо подбирать оптимум, правда АЦП сам отрежет ,но картина может исказиться из за сильной помехи.

Denkisan спасибо, буду чесать репу, попробую на операционнике или чё нибудь ещё.

Прошу, подскажите или опровергните, мои предположения по определению УОЗ и его вывода в цифровом виде.
Если я правильно понял, два пропущенных зуба на ДПКВ являются сигналом для вкючения форсунки, а 20-ый зуб является верхней мёртвой точкой поршня, а смесь при поджиге набирает максимальную силу не мгновенно, а в среднем через 0,0003 с. Это требует подачи искры до подхода поршня к верхней мертвой точке (в.м.т.). На холостом ходу у.о.з., как правило, составляет 10-15 градусов угла поворота коленчатого вала.
Предположение, правильная ли будет привязка сигнала ДПКВ с сигналом первого цилинда, то есть относительно 20-го зуба (импульса) появляется искра.

Не совсем уверен правильно ли понял суть вопроса, но постараюсь ответить, как я его понял. На мотор тестере, на котором работал, бь!ло речь, как ето построено. Обяснили так. Вь!бираем примерно максималнь! УОЗ, ето условно вь!брано 50 градусовое опоздание. Оттуда начинаеться и уменьшение опоздание и когда оно около нуля, /ноль конечно на практике не добешь/, смотрим метку на репере. Ето и нулевой УОЗ.
Так. Если привязали максималное опоздание к какой то зуб КВ, ето будет правда только о етой модели. Или на другие, надо знать на какой градус смонтирован дачтик ВМТ. А их на разной ставять, нет стандарт. Да на старь!х дизеля и вообще не на всех есть.
К какой нибудь датчик и привязались, лучше нулировать показания на дисплее по совпадение метки с репере /на нулевом опоздание/, а на увеличение УОЗ лучше к оборотам разчет делать.

Прошу прошения за безграмотное изложение своего вопроса, попробую ещё раз.
Автомобили ВАЗ имеют 58 зубов и два пропущенных. Россматривается вопрос о выводе в окошке на рабочем столе УОЗ. Для его вывода предпологается использование сигнала с 1-го цилиндра и сигналов ДПКВ. Так как механика жестко привязана, то есть 20-ый зуб( он же импульс) после двух пропушенных является ВМТ поршня, клапана закрыты. Относительно этого импульса (предпологается использовать его за ноль) появляется сигнал с первого цилиндра. Допустим на два зуба раньше. Опять же может возникнуть вопрос, а зубы то по 6 градусов. Педполагаю, что программно будет осуществлятся раскладка по градусам как четным цыфрам так и нечётным.

Привет,
Потихоньку, доберемся до истину. Неплохо сделать ету функцию с разной привязки к реперного сигнала/ВМТ/. Самь! точнь! скажем, будеть к датчику давления, если он в наличии /по мамсимуму давления/ Если нет, по встроенного датчика ВМТ /не на всех есть/. Потом к ДПКВ. /надо знать на каждой модели какое монтажное положение/. Универсальное по моему является привязка к стробоскопа. Подключили его датчика к первому и смотрим опережение при нулевое опоздание потенциометра. Чтоб добить цифровая стоймость ето опережение, начинаем крутить етот потенциометр, пока метка не совпадеть с репера ВМТ /или принятая для того/. Вот ету положение потенциометра надо превратит в цифровую величину. А как ето получить, не знаю, не програмист

Предлагаю подойти к методу измерения опережения с несколько другого принципа.
На коленвале для датчика имеется определенное количество секторов, каждый сигнал сектора соответствует определенному углу поворота коленвала (легко высчитать). Для секторов 60 – 2 это будет 6 градусов. Скажем так: точность не высокая. Но на иномарках (двигателях) встречаются сектора коленвала и с меньшем количеством, но это вовсе не мешает блоку управления двигателем точно рассчитывать момент подачи искры и отображать их в разделе Data List сканера. Мало того, определять пропуски воспламенения по каждому цилиндру, корректировать опережение по каждому цилиндру, и да же измерять относительную компрессию по цилиндрам с помощью сканера в меню специальных функций. И все это с помощью датчика коленвала и (если установлен) распредвала. Ведь других датчиков, имеющих долее высокую точность, у двигателя (блока управления) просто нет. Значит блок управления используя этот «неточный» сигнал умудряется повысить его точность в несколько раз методом цифрового вычисления. Думаю что для этого он определяет время 1 оборота (или 2) коленвала и это время делит на количество секторов датчика коленвала. Используя эту (общую) цифру можно поделить время между соседними секторами, определить опережение для каждого цилиндра, определить пропуски воспламенения. Конечно для каждого следующего оборота коленвала надо по новой вычислять среднее время (или корректировать его).
Далее замечено что, коленвал в пределах своего оборота вращается не равномерно. Перед ВМТ он замедляется, после ВМТ ускоряется. Причем по тем опытам что мне удалось сделать с помощью цифрового осциллографа. Изменения опережения (и наличие самой вспышки в цилиндре) на точку перехода с замедления на ускорение не влияет, то есть момент перехода стабилен с ВМТ. Особенно это хорошо видно на дизелях где компрессия в цилиндрах выше, отсутствует дроссельная заслонка (нет вакуума в впускном коллекторе) и ускорение/замедление коленвала выше. Косвенно, об ускорении/замедлении можно судить по так называемой «рыбе» в амплитуде индуктивного датчика коленвала (если нет физических «биений» самого коленвала относительно датчика). Высчитывать в ручную, замеряя каждую длительность по записанной осциллограмме очень долго и нудно, и проще на это «махнуть рукой». А для автоматического ввода данных и расчета нет знаний по программированию. Думаю что тут надо повторить то что давно придумано и вовсю используется блоком управления двигателем. Что касается определения пропусков воспламенения и измерения относительной компрессии, то примерно после 60 градусов от ВМТ скорость коленвала максимальна (для 4 цил двиг). По относительной компрессии (без подачи искры), то же самое, ведь чем выше компрессия в цилиндре, тем сильнее она крутанет коленвал после прохождения ВМТ.

Спасибо за за советы и подсказки, будем думать.