Коррекция встроенного алгоритма управления ЭВСО, Что делать, когда ЭБУ прошить невозможно

Недавно откапиталил движок на своем Додж Караване, сейчас обкатываю. Подумал, что на период обкатки, да и вообще эксплуатации, штатная температура включения вентилятора (107 С) немного великовата - при том, что рабочая у этого двигателя (мицубовский трехлитровый 6g72) всего 85-90. Реле вентилятора у этого аппарата - твердотельное (скорее всего, просто мощный полевик с обвязкой), управляется ШИМом прямо с контроллера. Контроллер этот не перешить, врезаться в штатные силовые цепи вентиляторов не хочется, поэтому придумал вот что - шунтируем штатный ДТОЖ подобранным резистором так, чтобы суммарное сопротивление виртуально поднимало температуру на нужные несколько градусов, и заставляло контроллер включать ЭВСО. Ясное дело, шунт нужно чем-то подключать, иначе контроллер будет думать, что мотор не остывает никогда - для этого берем трубу с контактным датчиком включения вентилятора от волги, и врезаем в нижний (выходной) патрубок радиатора. В итоге, когда из радиатора начинает исходить горячая ОЖ, датчик срабатывает, шунтирует через резистор штатный датчик, порог снижается, вентиляторы включаются. Собираюсь все это сделать уже в ближайшее время

Вообще то основной задачей датчика температуры не является включение вентилятора! Изменяя значение датчика Вы будете вводить в заблуждение ЭБУ, соответственно будут возникать проблеммы со смесеообразованием! Может поступить проще, и контактный датчик от Волги использовть для включения венилятора!? Или может что то типа этого: http://silich.ru/bu-evso.html

В диапазоне 100-107 никаких проблем со смесеобразованием ожидать скорее всего не придется. Посмотрите например вазовские калибровочные таблицы - все, что выше прогретого двигателя (90 С), уже практически плоское. Для перегретого двигателя правда там есть средства, снижаюшие теплоотдачу - обогащение смеси, коррекция УОЗ, если мне не изменяет память - но это все находится уже в областях фактически аварийного перегрева - при условии штатного срабатывания ЭВСО данные оттуда даже не выбираются. Поверьте, я отдаю себе отчет в том, как это работает - занимался не только перепрошивкой блоков и коррекцией таблиц под установленный приводной компрессор, но и дизассемблированием прошивок.

Насчет силыча - посмотрите мой пост в этом разделе на эту тему от 2006 года - у меня была собственная разработка управляющего вентилятором контроллера в корпусе штатного реле ваза, в отличие от силычевского. Алгоритм работы кстати, обеспечивал автоматическое определение порогов начала срабатывания и выхода на полную мощность.

Насчет прямого управления вентиляторами - как раз этого и не хочется делать. В штатном ЭБУ свой алгоритм управления оборотами вентиляторов - 30 и 100 мощности в зависимости от температуры (а может и от расчетного тепловыделения мотора - кто знает?) - его не хочется перекрывать полностью своими реле с датчиками. Хочется именно "подтолкнуть" слегка контроллер к тому, чтобы он начал эту ветку алгоритма чуть раньше.

Все, что подталкивает человеку двигаться вперед, в принципе хорошо. Но когда ето получаеться самоцел, уже не так все хорошо. О чем я?
Известно, что чем больше рабочая температура в ДВС, тем вь!ше и КПД. Ведь японць! делали попь!тки перейти на керамические поршшни и убрать систему охлаждение. Так, что вмешаться в убь!ток етой цели /поднятие КПД/ путем перемень! уже опробовань! и налажень! режим охлаждение двигателя, нахожу безсмь!сленно. ИМХО конечно

Если просто хотел поделиться мыслями, то решение логичное, вот только для повышения точности измерения температуры некоторые контроллеры имеют программно изменяемую крутизну кривой графика зависимости U/t. т.е. в цепи питания датчика температуры резистор подтяжки коммутируемый программно, чтобы в диапазоне высоких температур иметьболее высокое разрешение. Возможно как раз попадание в зону в которой и происходит переход на увеличенный ток питания этой цепи. Для уверенности попробуй заменить датчик многооборотным резистором, и контролируя ток посмотри, будет ли скачёк тока в диапазоне от 700-500-300 ом на новый уровень, если при этом ещё и смотреть: как видит контроллер температуру по сканеру было бы ещё нагляднее. Юра (submehaniс) в этой теме более точно может подсказать, он копал вглубь вопроса.
По схемам измерения температуры у разных производителей электроники подход разный, одни питают датчик через резистор, другие через стабилизатор тока. Поэтому надо смотреть подробнее, хотя если обкатываешь сам, то режимы под контролем и изощряться вряд ли стоит. Если бы обкатку доверил безбашенному гонщику, тогда ещё стоило заморачиваться.

Я бы согласился с аргументом про КПД, если бы рабочая температура, определяемая термостатом, была например около 100 С, а вентилятор включался при 107. Однако, термостабильная точка этого двигателя около 90, и вообще 6G72 в 12-клапанном исполнении - это древний низкофорсированный (8.9) мастодонт. Там даже термостат одноклапанный и трамблер еще присутствует.

В итоге мы имеем 20-градусный перепад при каждом изменении режима движения (на ходу 88-90, на стоянке 98-108), что в общем случае, независимо от конструкции, довольно вредно. Сбить температуру на несколько градусов этому ископаемому уж точно не повредит. Кроме того, в системах с ЭБУ вентилятор включается ориентируясь на температуру выходящей из блока жидкости, хотя продувка радиатора по сути - средство увеличение его теплопроизводительности, и продувать его нужно скорее тогда, когда его охлаждающей способности не хватает - это и регистрирует датчик на выходе.

На Лачетти изготовители температуру двигателя понизили - в итоге получили больше минусов чем плюсов. Благое намерение снизить выбросы окислов азота привело к тому, что двигатель работая при сниженной относительно обычных температур имеет хуже и экономичность и выбросы по СО,ещё и благодаря системе EGR конечно, от которой сейчас чаще уходят). А на Опелёвских(тот же GM)(у них под 110-115Со) наоборот ушли вверх по температуре, и результаты лучше.

двухрежимное питание ДТОЖ (даже если оно используется в этом ЭБУ) меня практически не беспокоит, так как точка переключения режимов запитки датчика лежит явно ниже +100 С. У меня есть характеристика датчика R = f(T) - она в общем-то типовая для п/п терморезисторов с отрицательным ТКС - существенный перелом характеристики там находится в районе 30-60 С, именно там обычно и переключают генераторы тока с меньшего на больший. В верхнем же диапазоне сопротивление отличается уже слабо - +90: 915, +100: 680, +110: 510 - здесь уж точно слишком поздно переключать

меня беспокоит другое - скачкообразное увеличение и уменьшение регистрируемой ЭБУ температуры может быть воспринято, как ошибка по цепи ДТОЖ. Если это будет так, придется оставить идею сделать обман простым способом, и уже смотреть ШИМ-сигнал, которым контроллер управляет вентиляторами через драйвер (например, своим контроллером, включенным в разрыв управляющей цепи). Городить на RC-цепочках не хочется - либо просто, без элементов вообще, либо уже на микроконтроллере.

В данном конкретном случае ЭБУ записывает ошибки по цепи ДТОЖ, если: отклонение температуры(напряжения) выше/ниже установленного значения регистрируется непрерывно более 2,6 секунды.

К слову,читал,что Газели кидают ошибку по отклонению от стандартного алгоритма изменения температуры,даже если просто прогревать двигатель,с включенным отопителем салона.

- тогда все должно быть ок, т.к. это обычная проверка на допустимый диапазон напряжения на датчике

в общем, по крайней мере на данном ЭБУ идея работает. Температура по OBD растет до 98, дальше срабатывает контактный датчик в выходном шланге радиатора (ТМ-108 с порогами 92-87), шунтирует ДТОЖ резистором 4.7 кОм, что приводит к скачкообразному увеличению считываемой температуры на 5 градусов - до 103. При считываемых с датчика 107 градусах (теперь уже по факту 102) ЭБУ включает вентилятор, который сгоняет температуру до 98 (по факту до 93), примерно в этот момент датчик размыкается, и фактическая температура становится равной считываемой - 93 градуса.
В движении термостат держит температуру двигателя в пределах 88-91, поэтому контактный датчик на выходе из радиатора никогда не включается, и никаких коррекций не производится.
Если же по каким-то причинам тепловыделение двигателя увеличится, а теплоотдача радиатора резко упадет (например, движение в гору), контактный датчик это почувствует первым, и, снизив порог включения вентилятора, добавит запаса по температуре - хотя в Крайслере, в отличие от, скажем, Газелей, он и так есть - видимо, при проектировании учитывалось передвижение по гористой и жаркой Америке - но принцип можно распространить и на имеющие меньший запас конструкции систем охлаждения

Скажите пожалуйста,ВАЗовский (2110, 2115) восьмиклапанный мотор каким сопротивлением можно "обмануть"? У них в радиаторе чаще всего уже есть место под датчик включения вентилятора (наследие карбюраторного мотора). Много очень граждан хотели бы снизить температуру включения вентилятора, но от словосочетания "замена прошивки ЭБУ" трясутся мелкой дрожью, брызгаются святой водой и вообще проявляют малую широту взглядов. ЭБУ на ТАЗиках разные, а датчик температуры до сих пор один и тот же.
Посмотрите пожалуйста, правильно ли я изобразил схему шунтирования? Заранее спасибо.
P.S. Извините за исполнение схемы

Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)

Правильно, только о надежности контактных датчиков включения вентилятора, слагать легенды пора.

Схема правильная, для расчета добавочного сопротивления нужно знать сопротивление двухпроводного датчика в двух точках - желаемой температуры включения (R1) и той, при которой ЭБУ включает его сейчас (R2). Дальше - задача о параллельно включенных резисторах: R2 = 1 / (1/R1 + 1/X), отсюда X = 1 / (1/R2 - 1/R1). Однако, чтобы найти значения R1 и R2 вне тарировочных точек, которые для датчиков Бош-типа существуют через каждые 10 градусов, а для GM - через 5, нужно интерполировать характеристику датчика, можно аналитически, можно графически - как угодно. Она в этом диапазоне уже почти линейна, так что:
Rtx = Rt1 + (Rt2 - Rt1) * (Tx - T1) / (T2 - T1),
где T1 - ближайшая нижняя точка температуры, для которой нормируется сопротивление датчика (Rt1), T2 и Rt2 - соответственно, верхняя. Tx - температура, для которой мы хотим узнать интерполируемое значение сопротивления датчика Rtx.

Еще одно условие - при желаемой температуре срабатывания вентилятора контакты датчика должны быть уже замкнуты (желательно незадолго до, чтобы не вносить коррекций в области непрогретого двигателя, как предупреждал karel). У меня на выходе из радиатора стоит датчик 92-87, он срабатывает при отсутствии продувки радиатора при входной в радиатор температуре в 98 градусов - но это на трехлитровом моторе на Крайслере. Что будет на восьмерках-десятках (то есть, насколько работающий на ХХ мотор нагревает жидкость в радиаторе при отсутствии обдува) - надо смотреть экпериментально. Подозреваю, что скорее всего этот же датчик подойдет, но я бы на всякий случай проконтролировал момент его срабатывания по скачку видимой ЭБУ температуры, и убедился что он находится ниже, но невдалеке от желаемой температуры включения вентилятора.

Насчет надежности же тм-108 - во-первых, здесь она некритична, так как в случае отказа замыкаться система останется в штатном режиме, а отказ размыкаться, хоть и приведет к невозможности запуска холодного двигателя, маловероятен, так как происходит в основном из-за сваривания контактов от индуктивной нагрузки (реле, или прямое управление электромотором). В данной же схеме контакты практически ничем не нагружены, так что скорее всего, прослужат долго. Хотя, конечно, имея возможность поменять пороги программно (пусть даже с выкусыванием ПЗУ), я бы не стал заморачиваться с обманками - но желание (или страх) клиента здесь закон..