Замена АКБ на бОльший, Как будет его самочувствие

Вчера ввязался в спор, суть которого в том, что если поставить на авто АКБ бОльшей емкости, то он будет постоянно не дозаряженный.
Больше всего смутило то, что это утверждали все оппоненты. Вот я и задумался, может что упустил? Какая разница какой АКБ, если, при прочих равных условиях, разрядятся они одинаково. Следовательно заряжаться должны то же одно время. Вся разница в том, что в АКБ бОльшей емкости, запас останется больше.
Ну и полностью разряженный АКБ бОльшей емкости ток заряда бОльший потреблять будет. Это понятно. Может и гену ушатать.
Но основной вопрос: будет ли он дольше заряжаться, после гидроника и запуска?
И вопрос, кто имел дело с AGM аккумуляторами? Смущает то, что они заряжаются намного быстрее обычных. Следовательно ток заряда должен быть больше. Заказал себе оптиму, сейчас за генератор опасаюсь.

coon,а как же на КАМАЗ 2 АКБ 132А и генератор 28 А????

Ну да какая-то логика в этом есть. То что их два, ни о чем не говорит. Ведь они последовательно. А вот то что, 132 (а чаще 190) Ач. и генератор живет - это успокаивает.

Если будешь ездить по трассе киометров по100 каждый раз,то всё в порядке.Ну,а по городу однозначно будет не успевать подзаряжаться.Прийдется ему помогать.

По поводу AGM акккумулятора;кислотно свинцовый аккумулятор ,герметичный,со специальными напорными клапанами которые запрещается открывать,полностью не обслуживаемый,весь электролит содержится в специальной губчатой прокладке,проходящие в нем реакции обмена предотвращают выделение кислорода и водорода,которые в обычном аккумуляторе выбрасываются в атмосферу,вот вроде и вся разница.

Будет заряжаться немного подольше,у меня на стенде стоят два 120,как то раз померли оба,обычным камазовским генератором(ради эксперимента)зарядил за 5 часов почти полностью.
По городу конечно аккумулятор бОльшей емкости будет постоянно недозаряжаться.

Первое что нужно учитывать- AGM батарею нельзя размещать под капотом в моторном отсеке, (зимой ещё куда ни шло, а летом она быстро умрёт) , второе- напряжение генератора не должно превышать 14,5 в теплое время года и не выше 14,7 в в морозы. Заряжается несколько быстрее за счёт отсутствия стратификации, т.е, расслоения электролита, что на борту авто в движении не актуально. Просто по опыту , на крутом крузаке поставили наиболее современные и дорогие AGM батареи в марте-апреле, а в июле при очередном ТО предложили клиенту по гарантии заменить на жидкостной вариант, т.к . состояние батареи вызвало беспокойство. На БМВ Х5 при использовании АGM-GEL батарей тип батареи и её ёмкость прописывается в конфигурации авто.Батарея размещена в багажнике,что для AGM оптимально. (Интеллектуальный датчик батареи соответственно меняет настройки работы генератора.) Насчёт использования батарей бОльшей ёмкости можно спорить только если батарея ставится в 2-4 раза более ёмкая (к примеру 190ач вместо 60-90ач) и генератор вообще не имеет запаса по мощности. Как например на Шниве с кондиционером имеет место такой дефицит мощности, особенно если владелец меломан и любитель всяких усовершенствований в плане энерго потребления. Если очень хочется иметь запас энергии, то лучше всего поставить в багажнике дополнительную тяговую AGM батарею , которая и с лебёдкой хорошо дружит, и музыку даст послушать подольше, и в случае её отключения при не работающем генераторе от штатной батареи не позволит остаться без запаса энергии для запуска двигателя. А заряжать её можно не постоянно, а используя таймер, который подключит её к генератору после того как основная батарея выйдет на режим. И подзарядку можно для уменьшения нагрузки по проводу с распределённым сопротивлением порядка 0,02-0,05 ома, что ограничит перегруз по току за счёт падения напряжения в начальный момент. Т.е. разряженная на 50% AGM батарейка готова при напряжении в 14,5 в принять "на грудь" и 80 ампер, но за счёт падения на проводе ударная доза сгладится и уже при токе в 30 ампер за счёт падения на проводе аппетит будет ограничен, тем более голодным вредно сразу много есть.
Баланс мощности надо всегда учитывать, чтобы не чесать репу после бурного пикника на природе.

Оппоненты-то электрики, или из гаражного консилиума?

Сколько наблюдал этих "экспериментов" с установкой АКБ бОльшей ёмкости, все они проводились на неисправных автомобилях.

Плохой заряд штатного АКБ - он будет недозаряжаться, сульфатироваться, разрушаться. Ёмкость ёк. Владельца осеняет: 55 Ач мало! воткну-ка я на 85. Результат будет тот же, батарея на втором году сдохнет с теми же симптомами, но уже созреет "мысль": бОльшую батарею "гена не тянет".

Начнёшь предметно пытать вопросами: какое напряжение в сети на ХХ, без нагрузки, под нагрузкой? Когда крайний раз заряжал на стационарном ЗУ? Какая плотность была в начале и в конце (если можно проверить)? Максимум что могут ответить: "электрик проверял - сказал всё нормально". А цифры никто никогда не назовёт.

Вторая распространённая неисправность: плохой запуск. Особенно карбюраторные и дизели. Тот факт, что максимум каждая третья попытка должна быть успешной (об чём написано в инструкции к батарее и к автомобилю), никого из владельцев не беспокоит. Поэтому будут каждое утро насиловать батарею, в итоге она помрёт, засунут бОльшую, та тоже сдохнет, а мысль созреет ровно та же: "бОльшую ёмкость ставить бестолку, генератор видать не тянет".

ЗЫ. По собственному опыту, нормально работающая батарея на автомобиле никогда не имеет 100% заряд, если смотреть по плотности. Взять тот же камаз: новая батарея, плотность по банкам 1,27-1,28. Отходит полгода-год, нормальный водила встаёт на очередное ТО, а батарею тащит на зарядку-доливку воды-проверку плотности. Дак вот в "хоженой" батарее ни разу не видел плотности выше 1,25 и разброс по банкам может быть от 1,21 до 1,25. А это примерно минус 12% (реально больше, ибо разброс) от первоначальной ёмкости. Заряд на стационарном ЗУ в исправной батарее доводит плотность до первоначальной, но не всегда. Тогда можно примерно судить, сколько ей жить осталось.

Различаются еще AGM на спиральный и с тонкими пластинами,какой где и как отличить не знаю,если кто подсказал бы был бы премного благодарен.
Кстати на них(AGM) написано START\STOP ,видимо применяются в авто где есть система старт-стоп.

Спасибо за ответы. Из оппонентов один автоэлкетрик, остальные водители. Сегодня на работе мнения техников ЭРТОС аэронавигации разделились.
То denkisan: А эксплуатация AGM постоянно при отрицательных температурах - это нормально? Потому что в багажнике "+" бывает только при длительных поездках и то, если на улице не очень холодно.
Или все таки на зиму под капот его?
service со спиральными пластинами банки круглые.
Все таки: спор получился без каких-либо доводов, одни догадки.
Может кто-нибудь объяснить почему 190-ый АКБ нужно заряжать дольше, чем 55-ый, если они разряжались одинаковым током и одно время (не до 0 естественно). Будучи перед этим полностью заряженными. Или, всетаки, одновременно зарядятся?

Давай попробуем.Имеем два аккума .Абсолютно исправные,полностью заряженные.Один 55А/ч,второй 95А/ч.Какой будет дольше без дополнительной зарядки работать в городском режиме - второй.Если он дольше работает и сохраняет более или менее приемлемую ёмкость,то и время на восстановление ему требуется больше.Что не реально при городском режиме.Он будет ешё долго держаться,но будет на голодном пайке.

START/STOP это немного из другой оперы, это батареи ориентированные на использование на современных автомобилях с этой системой, т.е двигатель автоматически глушится при нажатии на тормоз более определённого времени и автоматического запуска при нажатии на педаль акселератора. У нас пока это ещё не так актуально, как в европе или понемногу и в столицах. Но производители уже на эту тему поработали. Старт-стопный режим требует более быстрого восстановления заряда, поэтому это уже и жидкий электролит, и маты пропитанные электролитом. Далее чтобы такие батареи размещать под капотом сделали новые технологии, позволяющие батарее переносить нагрев до более высокой температуры без заметного ухудшения параметров. Батареи новой технологии обозначаются не как AGM а как ЕСМ у Exide, или EFB у Джонсон Контролс (это и Варта и Бош и т.п) - это усовершенствованные батареи с жидким электролитом. Они быстрее заряжаются и способны работать с бОльшими токами за счёт увеличения толщины пластин и полиэстерной плёнки усиливающей пакеты.
Паша, по сути проблемы из опыта зимней эксплуатации дизельного Туарега с автономным подогревателем-догревателем . С конвейера они идут с аккумами MOL единственный в европе производитель гибридных батарей не Са /Са . Так вот первые две зимы (довольно суровые по нашим меркам) шеф, периодически подкармливал батарейку на работе, подключал её к автоматической зарядке Телвин Startronic S530, и время для восполнения заряда было довольно значительным. Батареи ёмкостью 110ач за два года интенсивной эксплуатации при тестировании имели остаточную ёмкость всего порядка 40-43ач. Шеф поменял эти гибридные батареи на AGM VARTA и по его словам пока батареи на подзрарядку не просились, правда и зима ещё не особо морозная ниже -18 ещё не было. Но по сравнению с тем, что было явно лучше. И если есть возможность облегчить температурный режим батареи под капотом в летнее время, то это необходимо сделать, щиток из изолона отражающий инфракрасное излучение от горячего двигателя и канал для притока к корпусу батареи наружнего воздуха при движении.

Пока писал опять несколько новых постов, специально шефа напрягал, два каталога от монстров аккумуляторостроения пролистал, и если батарея под капотом, то лучше всё же EFB от Варты или ECM от EXIDE , если AGM, то либо в салоне под сиденьем , либо в багажнике. Но чтобы быстрее восполняли заряд генератор должен иметь запас и батарея должна быть соответсвенно для старт-стопных авто, иначе обычная батарея без электронного управления генератором будет медленно восстанавливать потраченное при запуске.

Так,стоп:"а как же на КАМАЗ 2 АКБ 132А и генератор 28 А????",- во первых не 132А,А 132 А/час.Во вторых кто же сравнивает номинально возможный к отдаче генератором ток,с ёмкостью батареи.И если их две,то ёмкость при последовательном соединении двойная.Что никто не помнит КТЦ(контрольно-тренировочный цикл) батарей.Грубо так:цепляем лампочку 1А и она должна гореть 132 часа от полностью заряженного,имеющего полную ёмкость, аккумулятора 6СТ-132.а вот ток она будет потреблять от генератора в зависимости от её внутреннего соппротивления,сопротивления зарядной цепи,мощности генератора,сопротивления клемм итд.Бывыает от генератора аккумулятор 6СТ-60,потребляет такой ток,что генератор греется как электроплитка,тоесть отдаёт ток на пределе своих возможностей,а бывает,что два 6СТ-190,а амперметр на панели стоит на нуле.
Прошу не путать ток потребляемый стартером примерно 5-10 секунд(по возможности его отдать батареей и желанием по потреблению стартером),ток зарядки(я писал от чего примерно зависит),и ёмкостью батареи в ампер/часах.
А теперь кидайтесь тем,что есть под рукой.

По идее одновременно они зарядятся только в том случае, если им обеспечить одинаковый режим зарядки. То есть заряжать их током в 0,1 ёмкости либо кратно увеличенным, с контролем температуры

Тут (насколько понял/запомнил из теоретической части, с химией у меня крайне туго) не столько имеет значение ток и продолжительность разряда, сколько "израсходованная ёмкость" (количество свинца, прореагировавшего с кислотой). В батареях разной ёмкости количество свинца будет разное, и чтобы он (свинец) восстановился за одинаковое время надо пропустить через разные батареи разное количество энергии.

В общем, это моё суждение, очень сильно упрощённое и надо бы перечитать теорию, наверняка открою для себя много нового