Чудеса компрессии.

[Star964]

Датчик разряжения элементарно изготавливается за час работы. Нужна лишь коробочка с выводом, ну, например, половинка от клапана вакуумной магистрали.
Из датчика удара от сигналки типа Аллигатор выпаивается пьезпластинка. Главное - обеспечить герметичную посадку её в корпус коробочки. Далее два провода на осциллограф - и готово. Абсолютного значения разряжения конструкция не покажет, да этого и не надо. А "кардиограммы" получаются образцовыми.

[унций]

Так это, как я только что понял, не на одной конкретной машине происходит ?

[унций]

Установка правильных зазоров в клапанах необходима ,независимо - после, или до того , как выровняется компрессия.(устанавливаем на холодном двигателе - так точнее и проще ,или смотрим температурную диаграмму) Теоретически ,если клапан перетянут ( зазар на холодном двиг. слишком мал, но он есть) клапан всё равно закроется, и компрессия на холодном двиг. будет. Далее при работе двиг. клапан нагреется гороздо больше остальных частей головки блока(Меньше масса,ближе к вспышке ,и т.д ...это понятно ......), значит в результате теплового расширения клапан увеличится (удлиннится) больше остальных деталей ,что приведёт к тому, что постепенно зазор между клапаном и толкателем уменьшится до нуля и дальше будет происходить натяг. Тарелка клапана перестанет прилегать к седлу клапана ,т.е. клапан останется приоткрытым и перестанет отдавать своё тепло головке блока, тем самым уменшая компрессию и увеличивая склонность к прогару клапана. По мере остывания двигателя, всё возвращается на"круги своя" ИМХО.

[hash]

унций, как с Вашей версией согласовать тот факт, что на двигателе с поджатыми клапанами ошибки по пропускам воспламенения мозги фиксируют именно на холодном двигателе, а с прогревом лампа CE гаснет, и уже можно увидать лишь отдельные пропуски через диагностику, но их уже недостаточно чтобы зажглась лампа CE.

[Василич]

С зазорами в клапанах и влияния на них температуры не всё так просто.К примеру ВАЗы классика.График изменения зазора в клапанах от температуры,не линейный,а как горб верблюда.Да клапан греется в камере сгорания,но коэффициент линейного расширения алюминиевой головки и стального клапана-разные,и размеры линейные по направлению зазора-разные,всё учесть порой-невозможно.Японцы приводят зазоры в клапанах на горячем двигателе,регулировать труднее,но зато точно запас на тепловое расширение будет гарантировано установлен.Греется двигатель по разному даже по цилиндрам.Условия смесеобразования и воспламенения в зависимости от температуры,тоже очень отличаются.

[унций]

Можно только добавить, ещё ,что график этот для разных моделей двигателя - разный , и значения эти эмпирические, поэтому у разных двигателей разные зазоры клапанов и вести себя разные двигатели при поджатых клапанах могут немного по-разному. Смотря ещё на сколько клапаны поджаты...и т.д. Я просто попытался смоделировать примерную картину того,что происходит а двигателе, возможно и не правильную . Например раньше для регулировки клапанов на классике продавался стрелочный индикатор с приспособой и к ним прилагался график нужого зазора а клапанах в зависимости от температуры двигателя. Так если РЕГУЛИРОВАТЬ клапана при температуре 20 гр. зазор надо ставить 0,15 мм.,а при 80гр.(точно не помню,но точно - больше), примерно 0,25-0,3мм. Это для РЕГУЛИРОВКИ. Т.Е. тем самым достигается одинаковый (примерно) зазор при РАБОТЕ двигателя при этих температурах.Отсюда я и сделал вывод,что клапан при РАБОТАЮЩЕМ двигателе с ростом температуры удлинняется больше, а при ЗАГЛУШЕННОМ горячем должен иметь больший зазор.

[Absurd]

был такой случай.... срезало шпонку и клапана подогнуло малёх... при работе клапан вращается и компрессия то появляется, то пропадает.

[submehanic]

Думал сюда или в "Копилку ...", ладно, пусть здесь.
Ford Focus-II, 2008 год, дв. 1.8 Duratec-HE, QQDB, пробег 82 тык. Жалобы: чуть подёргивается на Х.Х. и масло кушает с аппетитом. В анамнезе - ошибок нет, чек'а нет, всё чисто. Меряю компрессию: 17,5/17/17,7/17,5 . Что характерно - пропусков не зарегистрировано (видать инд. катушки качественные ).
Много раз ситуации с завышенной компрессией были и более-менее успешно лечились раскоксовкой колец. На выходе, либо компресия снижалась (отмывались маслосъёмные кольца), либо оставалась как есть (менял полностью комплект поршневых колец). Для раскоксовки, в зависимости от отношеия клиента к своему авто, использовал бюджетное соотношение керосина с ацетоном, либо менее бюджетный Lavr. Объяснил ситуацию владельцу.
В данном случае клиент приволок Lavr.
Проделал штатную поцедуру, провентилировал, закрутил свечи и т.д. - запуск - единожды чуть схватило и .... всё , дальше маслает, причём звук, как при оборванном ремне ГРМ. Несколько попыток к запуску не привели. Вот здесь именно тот случай, когда, слава создателю, все манипуляции происходили в присутствии и с участием клиента.
По секрету скажу, сразу уловил звук вращения несравнимый ни с чем - загнутые клапана .... Но с какого перепуга - там цепь. После промывки Lavr'ом, перед запуском, сам визуально убедился в отсутствии жидкости в надпоршневом пространтве (вся через кольца ушла в масло).
Замерял компрессию - 4/4,5/4/4,8 - от клапанной версии вспотел.
Полдня морщил мозг, вспомнил дизеля, сменил у него масло и по 15 кубиков масла плеснул в цилиндры - с третьего раза Ford завёлся, прогрелся, причём со слов клиента, работает намного тише. Проехал километров 50-60, замерял компрессию 15,8/16/15,7/15,5. Как и ранее, подтвердил замену колец. Но с таким эффектом снижения компрессии после раскоксовки сталкиваюсь первый раз.

[submehanic]

Кстати, коллеги, примерно год назад столкнулся с такой проблемой - Ford убрал из всех своих каталогов запчастей элементы цилиндро-поршневой группы, т.е. коленвал, поршневые кольца, поршни, шатуны, вкладыши и т.п., включая их родной Ford MicroCat . Может у кого есть инфа, где рыть ? Mazda, Volvo понятно, но не выход .