Коммутаторы от2108 для иномарок., Замена коммутаторов иномарок.

одно "но", волговский 131 коммутатор работает по моменту перехода сигнала индуктивного датчика, в подробности не вникал, но сигнал управления с контроллера для 8-9 коммутатора , заточенного под работу с ДХ всёже роднее. Но 131 коммутатор уже отходит в прошлое , как впрочем и остальные более новые модификации. Но всёравно молодец,без всяких "НО" вот только я не нашёл описания функции клеммы "В", вроде редактировал, но не послал видимо.

Чёсно я не силён в электроннике, но в данном трамплере не обнаружил я ДХ, но пробывал примостит коммутатор от 08, результата с ним не получилось. А вот волговский прокатил.
На счёт контакта "В" даже и не знаю что сказать

Тут два варианта: либо запутался с проводами к нему, либо коммутатор был дохлый.
Ты сразу не уточнил же, что за авто (а данная тема форума подразумевает мультимарочность), а только сказал про индуктивый датчик - вот я и посоветовал волжиный коммутатор, как работающий от такого датчика. А то вон прошлым летом я реанимировал древнюю Рено"шку - дык там и был индуктивный датчик напрямую к коммутатору, безо всяких "мозгов" и процессорного руления опережением. ГАЗовский коммутатор пощёл не хуже родного, а главное - гораздо дешевле, и не ждать на заказ неопределённое время. А до меня там был действительно колхоз из восьмого коммутатора и самопального адаптера (триггера на К176ЛА7) между датчиком и коммутатором, который при слабой прокрутке стартером (севший аккум, загустевание масла зимой) искры скорее всего не давал (на машине не пробовал - сразу всё это выдрал, пробовал "на столе", вращая трамблёр вручную).

Отлично! А стробоскопом зажигание смотрел? Гуляние метки похоже на правду?

Ну, может и может быть некоторое смещение искры при разных оборотах (я тож не сильно вникал в работоспособность такого "гибрида"), но не думаю, что оно будет сильным и негативно влиять на работу двига. А так, эти коммутаторы постоены на той же L497, что и восьмые, и тож хорошо искрят при однополярном сигнале на входе.

Зы. А восьмёрочный, всё же, под капотом смотрится эстетичнее

У меня валяется несколько 131 коммутаторов дохлых, и среди них нет одинаковых , мало того что микросхемы разномастные, и транзисторы от отечественных в корпусе ТО3 до бескорпусных импортных пластинок с заливкой герметиком и выводами медным голым проводом, посмотрел я на такие "вариации на тему" , на убогий корпус с винтами под минусовую отвертку и сейчас у меня на них алергия, восьмёрочные тоже настолько разномастные, от примитивных аллюминиевых ящиков до пластиковых шоколадок, но это всё-же ближе к европейскому уровню.
По клемме "В" , напомню , напряжение на этом выводе служит для байпасного прохождения таймирующего импульса внутри коммутатора, т.е в зависимости от напряжения на этом выводе импульсы идут через контроллер с регулировкой, или байпасом без контроллера, например в момент старта, или при необходимости юстировки исходного положения трамблёра с помощью стробоскопа. Эти моменты описаны в книжке по Шевролет Лумина кажется, если правильно помню.

В продолжение темы-по замене коммутатора на пассате: мотор 1.8 RP с отдельным коммутатором. Используется коммутатор аналогичный нашему 8-рочному, но имеет два канала-один традиционно управляет КЗ, другой (7-й вывод) дает сигнал ЭБУ. Насколько я знаю выпускались отечественные коммутаторы на два канала, о чем свидетельствовало наличие 7-го вывода.
Теперь суть-вчера оживлял подобного пассата, нет искры-неисправен коммутатор. В наличии был 8-ой, с 7-мым выводом-подкинул, искра есть. мозги мочат. решил посмотреть осцилом на 7-ом выводе, ткнул щуп-мотор запустился! Снял щуп-мотор заглох! Причем сигнала практически никакого не видно, но мотор работает! Потом привезли родной, поставил и машина уехала!
А вопрос остался, что это было?

Да, были 2-х канальные. От одноканальных они отличались ещё и удлинённым корпусом (по крайней мере, с которыми я встречался). А ещё бывають одноканальные, но с выходом на этот 7-ой пин импульсов для тахометра.
В твоём случае, "подкинутый" коммутатор мог быть с 7-ым "пустым" пином, ни куда не идущим внутри.

Так всё таки какой то сигнал был? И что за сигнал?

На вскидку с этим мотором по зажиганию не сталкивался, в доки копать лень и времени жалко. Возможно, при подключении щупа к этому контакту, на контакт шла от щупа/рук какая то наводка, или он шунтировался входным сопротивлением осцилла, и этого оказалось достаточно для мозгов, чтобы "увидеть" прокрутку.

№В продолжение темы-по замене коммутатора на пассате: мотор 1.8 RP с отдельным коммутатором. Используется коммутатор аналогичный нашему 8-рочному, но имеет два канала-один традиционно управляет КЗ, другой (7-й вывод) дает сигнал ЭБУ. Насколько я знаю выпускались отечественные коммутаторы на два канала, о чем свидетельствовало наличие 7-го вывода.
Теперь суть-вчера оживлял подобного пассата, нет искры-неисправен коммутатор. В наличии был 8-ой, с 7-мым выводом-подкинул, искра есть. мозги мочат. решил посмотреть осцилом на 7-ом выводе, ткнул щуп-мотор запустился! Снял щуп-мотор заглох! Причем сигнала практически никакого не видно, но мотор работает! Потом привезли родной, поставил и машина уехала!
А вопрос остался, что это было?№

на 2108 2-х канальнике на выходе 2 го канала стоял транзистор по схеме- открытый коллектор. ткнувшись на 7 канал- зашунтировал цепь колектор вых.транзистора коммутатора -масса. могбы отделаться от клиента путем шунтирования этого вывода с массой через резистор.

такие коммутаторы стоят на вольво 840-860 серии. разница только в разьеме.

в том то и дело что отсутствие схем и приводит иногда к тому, что некоторые возможности элементарной доработки не всегда удаются, иногда проще поставить резистор подтяжки на плюс, или минус и всё нормализуется, часто в контроллере стоит транзисторный ключ , а коллектор просто в воздухе, достаточно подтянуть его на плюс через 2-5 ком и всё начинает работать, но ведь разработчики и изготовители кормятся из общей кормушки и им интереснее, чтобы покупались именно их родные запчасти.

№но ведь разработчики и изготовители кормятся из общей кормушки и им интереснее, чтобы покупались именно их родные запчасти.№

а как же китайские братья. они что-то делают и что удивительно иногда работают. до ворот точно доезжают.

№в том то и дело что отсутствие схем№
и даже присутствие схем ничего не дает. это оказывается либо от машины не той версии, либо не правильная(с ошибками).

Прошу помочь определиться с зажиганием.
К сожалению, осциллограмм в цифровом виде нет, есть зарисовки сигнала с экрана обычного осциллографа.



Ford Scorpio 2,0 i OHC 1988 г.в.
Система зажигания6 ДХ в трамблере выдает сигнал PIP, который поступает в коммутатор и компьютер.
Компьютер по табличным значениям высчитывает коррекцию УОЗ и подает на коммутатор сигнал SPOUT, который сдвинут относительно PIP на коррекцию УОЗ.
Сигнал с ДХ должен представлять из себя меандр.
Но он имеет выраженную ступеньку перед задним фронтом.
Если бы коррекция УОЗ вводилась вакуумом на трамблере, то и плевать на нее...
Но у Форда не так. А компьютер подхватывает ступеньку и она появляется уже в зоне низкого уровня сигнала. Вот это мне кажется существенным.
Подозреваю, что это может вполне приводить к неправильному управлению зажиганием. Ступенька на переднем фронте появилась вообще непонятно откуда.

Но интересует вопрос.
Какова причина возникновения первой ступеньки с ДХ?
И с какого перепугу компьютер понизил уровень ступеньки?
Не хотелось бы впустую курочить трамблер и менять датчик.
Встречал указания, что это может быть дефект датчика, также указывали, что проблема может быть в цепи коммутатор-катушка. Но что-то мне подсказывает, что и коммутатор может быть виноват.
Даже мне кажется , что как раз коммутатор.
Может кто-то встречался с подобными эффектами?

Это сообщение отредактировал B52 - 14.06.2009 - 23:13

Питание ДХ осциллом не смотрели? Может эта ступенька образуется из за просадки питания при коммутировании катушки. Хорошо бы многоканальным осциллом глянуть одновременно на выходе ДХ, на его питании, на выходе ЭБУ/входе коммутатора, и на выходе коммутатора/катушке, да ещё бы и на разных массовых точках (ЭБУ, коммутатора, ДХ).

Ну, может порог напряжения переключения входа ЭБУ оказался на уровне просадки сигнала с ДХ А может ЭБУ не только изменяет задержку сигнала, но и длительность, а "красная ступенька" на нижнем рисунке - следствие падения напруги на массе при открытии ключа в коммутаторе на накопление Массу то осцика цепляли, наверное, на двиг или кузов, а не на массу коммутатора или ЭБУ?

Двухлучевого нет
Про осциллограмы питания и массы подумал , когда уже уехал из гаража... недоработка моя.
Сделаю.
Масса цеплялась и оба сигнала смотрелись- на компе. Коммутатор очень неудобно расположен- на крыле за корпусом воздушного фильтра.

На корпус компа, или на какой либо массовый провод ЭБУ? На корпусе ЭБУ скорее будет кузовная масса, имеющая мало отношения к "проводным" массам на разъёме компа, коих бывает несколько - сигнальные и силовые.

Так оно и есть. И при коммутировании катушки и при импульсе на форсунке - это отражается не только на сигналах датчиков, но даже и на плюсовой клемме аккумулятора (если поставить хорошее увеличение). Вот пример с Форд-скорпио, как импульс на форсунке отражается на сигналах ДПДЗ и МАР (там частотный). - из за падения напряжения в переходном сопротивлении массы, сигналы датчиков приподымались.

Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)

Смотрел осциллографом подробнее.
Зарисовал.




Что увидел.
На хх смотрел"+" и "-" катушки
НА интервале 80 мс наблюдал 2 импульса первички.

10 мс длится время заряда катушки из которых около 4 мс- собственно заряд(напряжение 0 Вольт), а около 6 мс удержание тока (напряжение около 8 Вольт).
На "+" катушки наблюдал провал на 10 мс. Сначала плавное снижение на 0,2-0,3 Вольта и прямой участок. Форма трапецевидная, как на приведенных осциллограммах, только перевернута вниз.
Синхронизировать не мог (только 1 канал), но вывод напрашивается- это просадка питания из-за заряда катушки.

На ДХ.
Питание также просаживалось, но иначе:
Первый резкий провал на 0,6 Вольт на 10 мс
Второй провал трапециевидный еще на 0,8 Вольт тоже 10 мс.
После чего идет 20 мс нормальое напряжение питания и повтор.

Сигнал ДХ имеет ступеньку по заднему фронту (красный цвет), длительность гуляет от 0 до 6 мс.

То есть- не стыкуется напрямую с провалами.
НО.
Мне кажется, отображает как раз меняющуюся коррекцию УОЗ.
То есть просадка- следствие срабатывания коммутатора от сигнала SPOUT, который приходит раньше сигнала PIP на коррекцию УОЗ от компа.
Собственно, в момент провала питания сигнал с ДХ не искажается, а искажается только та часть, которая отстает от сигнала SPOUT. Если я правильно привязал фронты сигналов. Почему закрытие коммутатора и возникновение искры так влияет на сигнала ДХ- не знаю.

Самое интересное на заднем фронте сигнала с ДХ практически в конце фронта. Наблюдается не резкий переход к 0 Вольт, а слегка затянутый как при разряде конденсатора с 0,7 Вольт до 0 Вольт примерно за 0,2 мс.
Вот именно эта затяжка, мне кажется формирует красную ступеньку на сигнале SPOUT.
Эта ступенька на заднем фронте с 0,8 Вольт до 0 Вольт, длительностью от 0 до 1 мс.
Вот тут мне кажется "собака зарыта".
Мне кажется, что это может вызывать плавающее изменение УОЗ и нестабильность хх.
Ведь первично во всей этой цепочке именно преключение в "0" сигнала SPOUT, именно он и переключает коммутатор, запускает зарядку катушки, которая подсаживает питание. И эта просадка питания не влияет на работу системы, а является нормой.
То есть из всех красных участков решающий -красная ступенька на заднем фронте сигнала SPOUT, который в свою очередь зависит от затяжки заднего фронта сигнала ДХ (PIP) вблизи 0 Вольт.

Ваши комментарии?

P.S.
Кстати, первые зарисовки выполнены пропорционально реальным сигналам, но на повышенных оборотах.
И при них коррекция УОЗ больше, поэтому ступенька выглядит значительно шире. Так мне кажется...
Но тогда я не уделил достаточно внимания переходу в "0" сигнала с ДХ.

Это сообщение отредактировал B52 - 16.06.2009 - 00:27