Форд фокус перезаряд 14.9В

-красный RPM-об/мин - обороты двигателя
-зеленый GENCMD-% - Generator Command. Как я понял по буржуйским описаниям, сигнал, с помощью котрого ЭБУ дает команду генератору на регулировку напряжения в случае необходимости
-голубой VPWR-вольт - Vehicle Power Voltage. Напряжение сети автомобиля, измеряемое ЭБУ.
-фиолетовый Volt_15-вольт - напряжение на клемме 15.

Я так предполагаю, что самый информативный график GENCMD-%, и скорее всего это график сигнала FR. Объясню: если бы это был сигнал управления SIG(задание напряжения), то на нем процент ШИМ может быть 5-95%, здесь изменяется до 98%, тем более он(SIG) не может так быстро меняться. Выходит это сигнал обратной связи. То, что с ним происходит, такие резкие и глубокие изменения и только при изменениях оборотов, думаю, говорит о том, что где-то не в порядке с контактом, в генераторе или в самом регуляторе.
Еще одно уточнение нужно: нижняя шкала времени в каких единицах? Вижу указано в миллисекундах, но за одну миллисекунду двигатель не сможет набрать еще тысячу оборотов. Может я что-то не так смотрю.
И еще: в районе 2000об/мин появляется более адекватное напряжение. Из этого может следовать, что может быть механическая проблема, реагирующая на величину центробежных сил. Она может возникнуть в роторе.

Да, там масштаб времени изменён (вечером точную цифру скажу).

Я пока сужу лишь по описаниям в фордовских TSB (может неправильно понимаю смысл)

"... система использует 2 линии связи между PCM и генератором/регулятором напряжения: линия связи генератора (GENCMD) передает требуемое заданное значение от PCM к регулятору напряжения, а линия слежения генератора (GENMON - Generator Monitor) следит за нагрузкой генератора и условиями возникновения ошибок от PCM.
....... PCM отправляет команду GENCMD только тогда, когда необходимо настроить заданное значение напряжения. Если заданное значение не нужно изменять, между командой GENCMD от PCM может пройти некоторое время .

Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)

Юрий Васильевич, а что про регулируемый диапазон напряжения там писано? В смысле от .... и до .... (эт.так, для общей картины дела )

А по генератору мои мысли следущие - смотреть работу управления по сканеру дело конечно хорошее, но не столь информативное. Одно здесь ясно, что регулировать ЭБУ пытается, а с 2000 об/мин двигателя "рубит" по полной. А завышенное напряжение может быть, например, (и это причина очень и очень частая) из-за окислов под массой РР на корпусе генератора. Особенно если генератор находится в нижней части двигателя. Так же был случай (по моему с Форд Мондео), это окислился/загнил один винт из двух что соединяют сам РР со щеточным узлом (сборный РР, каждый винт РР крутится на свой контакт щетки) в следствии электроэрозии. Или что-то еще типо этого... в том числе и в самом РР может неконтакт случится относительно массы (это очень редко, но... с "пульсирующим" напряжением РР все же встречаются).

А можно еще записать сигнал GENMON, чтобы можно было видеть отклик генератора?
Хотя, я так думаю, мы начинаем размышлять о "высоких материях" . Есть стандартные причины поломок фордовских генераторов, надо бы их в первую очередь проверить. Самая тяжкая болезнь - это качество проводов. Надо бы внимательно с пристрастием прощупать провода управления до полуметра от генератора.

Насчёт прописывания аккумулятора на BMW в своё время разбирался с IBS ,даже купили для этого TEXA программу с сенселоком, но фактически прописывать есть необходимость только при изменении ёмкости устанавливаемой взамен старой батареи. Если стоял 80 ач а ставите 105 ач, то для правильной работы системы необходимо прописать изменение, и так же если вместо батареи с жидким электролитом ставить AGM то это обязательно делать. Чтобы этим не заниматься просто рекомендуем ставить аналогичную батарею. Тогда можно и обойтись без прописки. Хотя меня разочаровал интеллект датчика (он ведь обозначен как интеллектуальный датчик батареи) Поэтому по идее должен сам оценить состояние батареи. Но если судить по информации с форума водителей бумеров то это не совсем так. Ведь любой тестер батарей требует только введения данных о ёмкости и ССА. (ТХП). И буквально за секунды выдаёт информацию о кондициях батареи и её степени заряженности. Правда различия между немцами и Фордом имеются, поэтому надо и скомплектовать информацию по теме , чтобы расширить наши представления о современных системах бортового электропитания.

Честно говоря, думал, что прописывать нужно любую замену аккумулятора, не обязательно другую модель.
А по поводу интеллектуальных датчиков соглашусь с Вами, интеллекта маловато, кажется. Но это продумывают и пишут программы люди, человеческий фактор рулит)))

Подводим итоги . Прошу не обижаться если что-то упустил, только сейчас добрался до компа и почитал мнения коллег.
Вот поведение после ремонта:
- х. ход

Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)

- изменение оборотов
(не смог сохранить реакцию на нагрузку, очень показательно реагирует GENCMD. То ли ноут начал глючить, то ли адаптер )

Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)

Т.к. попытки регулировки просматривались, тоже подумал о проводке, начал с разъёма ...

Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)

... им же и закончил
Обрыв серого провода 1-й pin. Остальные на подходе

Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)

Для коллекции сделал несколько "снимков"" осциллом с разъёма (номера пинов соответствуют)

Собственно схема гены (стоит Visteon)

Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)

- х. ход

Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)

- 3000 об./мин.

Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)

- включение нагрузки (вентилятор печки и свет)

Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)