Датчик разряжения

Датчик детонации +усилитель сигнала,ведь есть простенькие усилители сигналов.Валяется пара узкополосных(однопроводных) ДД от старых ВАЗов,у них чувствительность вроде выше,но утверждать не буду ,так как точно не знаю.

Перепуск.

Перепуск скорее всего поможет на V образных двигателях,но чесно говоря уже привык к такой проблеме.Лично мое мнение,что это происходит из-за разности условий первых катализаторов и разность расстояний между коллектором и катализатором.
Одним словом (резкая нагрузка провоцирует некое дребезжание непонятно где) и уж точно не в ходовой и трансмиссии.За 5 лет эксплуатации MONTERO 3 привык,при плавном разгоне проходит почти гладко.

Пойду посмотрю, на ЗМЗ 405 - 409, наверно они V образные.

Классная шутка Владимир Борисович.
Вот только очень интересует,а к газелям это тоже относиться или их эта учесть боком обошла?
Вот и суть то этого в том, что выхлоп из разных цилиндров не может безприпятственно покинуть пределы до катализаторного пространства.Хотя у брата есть Газель еще карбюраторная и все равно присутствует непонятное гырчание при разгоне и перегазовке.На них видимо врождено сделана система выпуска через одно место.

У них у всех одна проблема, вибрация глушителя при ускорении, или рычание по народному, вначале пытались ставить финские трёхслойные, но это очень дорого. При чём если нормально собрать ДВС то Рык снижается. Мы перебирали сразу ДВС на машинах Руководителей и сразу в глушитель врезали перепуск. Делается просто, на 10 -15 см от соединения, там ещё самое узкое место, одна труба просверливается насквозь, а во второй только одна стенка . берётся по моему полдюймовая водопроводная труба и обваривается. Вот и всё, я думал все об этом знают, у нас это норма.

Прочитал несколько раз,но так до конца не понял ,что отрезается, куда варится.На бумажке карандашиком оно сразу наглядней и понятней .

Нарисовал как мог на компе. Штрих пунктиром просто отверстие для того чтобы завести трубку. Потом отверстие завариваетсяя заплаткой. Трубка обваривается,

Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)

Спасибо за пояснение,теперь понятно!Не разу ни встречал у нас таких доработок,возьму на заметку.

Ну так и получаеться,чтобы создать дополнительное пространство для выхлопа.
Владимир Борисович спасибо за совет,беру на вооружение!!

Немного отклоняемся от основной темы, но: подглядел на форуме ГАЗ- нужно на фланце "штанов" сточить перегородку между трубами и на прокладке убрать ее.

Чуть выше по теме я пищалку из платы бесперебойника выпаивал: http://autodevice.ru/forum/index.php?showt...ndpost&p=121365. Вообщем, не пьезопластинка в ней, а катушечка мельчайшего провода в магнитном колечке с пластинкой-излучателем. Не годится она для столь "умудренного" ДРдела.

И пользуясь случаем хочу спросить. А есть ли среди участников нашего форума просто фанатов этого вожделенного Датчика Разряжения на основе пьезопластины? Очень хотелось бы узнать какие преимущества и достоинства этого у этого метода диагностики по конкретным наработкам у конкретных специалистов. В основном интересуют ДР на прокрутке/ДР на холостом ходу/ДР картер.

А то что-то моя эпопея с изучением и наработками в этой области измерений подзатянулась. Я тут заодно в файлы штукенцию тонкого полотна положил для общего понятия ДРдела: http://autodevice.ru/forum/index.php?download=409, аж от самого-самого Политехнического факультета МГТУ... с кафедры энергетики и транспорта!

Я бы на веру это не принимал:

тем более, что на следующей же странице они сами себе противоречат.

Чёт почитал, почитал, ещё раз почитал , наверно надо коньячку хапнуть и ещё раз почитать

Да, вот... если б коньячком только обойтись можно было... вообщем, этот тест по моим очучениям - красив и резкоинформативен, НО... всего лишь процентов на 15-20 от общей картины происходящего в 4х цилиндровов ДВС. Т.е. ровно настолько насколько сыграет эта тонкая пластинка с пьезоэлементом. По аналогии со сказочной мерой - жисть того Кащея на кончике той иглы... и не более того.
Вот выкладываю свою номерацию цилиндров на прокрутке. То как у меня получилось понять в результате стартовых экспериментов. Эта осцила с убитым третьим цилиндром Нивы Шевроле. При внимательном взгляде увидим что и под красной стрелкой недотянул второй цилиндр... но он зараза в этот момент находится в конце такта впуска где впускной клапан еще не закрылся (еще впереди 35 градусов полета до начала сжатия), а в третьем в этот момент начинается выпуск (конец раб.хода минус 40 градусов до ВМТ)... Но третий цилиндр у нас "дохлый" и на прокрутке он не добивает импульс в пластинку через выхлопной коллектор во впуск на перекрытии клапанов второго цилиндра Поняли? Ясно! Тогда наливаем по второй...
Отсюда складывается картина что негодный и второй цилиндр - но эта картина резко меняется от плотности/компрессии в "дохлом" цилиндре. Т.е. если клапан в условном дохлом третьем пропускает немного (что чаще и бывает), то второй цилиндр на перекрытии клапанов - имеет большую просадку. А если дырка в третьем приличная - то на осциле явно видно большую просадку уже в третьем. Отсюда и все споры на сайтах по поводу номерации. То ли 4-3-1-2 толи 1-3-4-2. Из этой осцилы ясно что третий цилиндр в средней степени убитости поэтому 2 и 3ий на осциле примерно в равной степени недотяга (дырка в свечном диаметром 4 мм).

Поэтому для себя решил очевидное - если в первом рабочий ход (здесь же берем синхроимпульс), то первый всплеск вниз будет только ВПУСК ЧЕТВЕРТОГО цилиндра. И никак иначе... Иначе детсад какой-то получается... берут синхру от первого и со всасывающего нижнего пика начинают тут же отсчет от того же первого цилиндра. Бред...
Да еще выкладывают раскладки - прогар того-то клапана плюс поджат тот. Думаю что таковые суждения подкреплены только последующим разбором ДВС, до разбора - нет никакого точного разбора - чисто условная (15-20%) оценка неисправности. Отсюда я и задал вопрос - Кто из опытных форумчан использует этот метод (или вообще ДР) и за что зацепиться в этом тесте если нет полной картины дела.


И в дополнение - расчет фаз ГРМ производитель старается делать таким образом чтобы на заданных среднексплуатационных оборотах/нагрузке клапаны открывались и закрывались на границах тех самых фронтов впуска и выпуска. Но именно в этих мертых зонах пьезопластинка будет отдаваться в обратную в силу своей упругости. Понятно что без фазовращателей это будет далеко не на холостом ходу... но мы же диагностируем не совсем исправное авто... так кто и где смог отследить конкретно - добивает ту пластинку сжатием из соседнего цилиндра (импульс вверх) - или она пружинит сама в момент уравнивания давлений... а ведь кроме клапанов у нас имеются и различные впускные тракты... и проч...

Вообщем, наливаем по третьей...

И еще, на осциле по низу, я обозначил впуск по цилиндрам от МПЦ первого 4-2-1-3. А по верхам у меня идет выпуск 1-3-4-2. - это хорошо для исправных авто ибо сжатие тут не вмешивается в общую картину дела. Но если какой либо из клапанов барахлит, то смотреть верх нужно по сжатию 4-2-1-3. (кому интересно верх можно прономеровать парами цилиндров и указать в котором выпуск или сжатие). Вот такая фантастическая хрень с этим ДР на прокрутке...

Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)