Nissan Ad, не работает 3-й цилиндр, Перегорает ключ ЭБУ на катушку

...ты про сдвоенную катуху с трёхконтактным разьёмом , которая крепится внизу на блоке на старом моторе? ... так это ж ахаизм уже!
... Надеюсь не этот индивидуальный модуль зажигания ...отдельной катушкой называется?...
... С другой стороны ... может уже и начали делать ... приоры у меня всё реже ... фольксвагены , всё чаще...

Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)

Кому как слаще,тот так и обзывает,если я назвал модуль,значит вылетел модуль, а ЭБУ каким-то чудом пронесло. Первый случай на шевроле ланос,а второй на опель астра Н,третий на ниссан примьере и четвертый на миц.галант но это уже не модуль,а индивидуальная КЗ.. А сколько случаев с ВАЗами так и никаких пальцев не хватит.

Если катушка выполнена за одно с ключом, тогда мегаометр отменяется. Хотя именно стекание ВВ в первичку я и имел ввиду. Но, отсюда другой вопрос - Ключ находящийся в катушке остается целым (машина заводилась и работала), но как итог страдает ЭБУ? Хотя опыт участвующих в теме практиков указывает на обратное - "катушки" вылетают чаще. Получается, ключ катушки держит обратный импульс напряжения, а управляющая микросхема выходит из строя. Но этот импульс не безликий, наверное его можно отследить сняв осцилы по первичке (парад)? Интересно, были ли у кого такие случаи/неисправности?

Спасибо за ответы.

Завтра измеряю компрессию, еще раз проверю массы/питание. отпишусь по результату.

Эдак, для того, чтобы импульс выловить сколько нужно мозгов спалить?

... По статистике не больше трёх...

Витя, терминологию обсуждать не будем, но вот это как раз и есть катушка, ибо, кроме двух обмоток больше ничего в ней нет.
В предмете обсуждения же, кроме обмоток находится ещё и силовой коммутатор. Поэтому, строго говоря, он является модулем зажигания.
А по поводу архаизма DIS систем можно опять же-таки поспорить, ибо движки 21114, 21116, К7М, и прочие никто с конвейера убирать пока не собирается.

Ну, у меня статистики нет по этой части, но, вот сижу уже за полночь и кручу все это в голове... в плане что нибудь да отложится...
Для начала бы неплохо твердо знать - с ключем управления эта ИКЗ или нет. Затем, "garanat", не пойму, вылетел драйвер или ключ в ЭБУ. В моем понимании драйвер - это микросхема управления. Если вылетел драйвер - (машина долгое время работала, но потом не завелась) это можно вполне отнести к ВВ со стороны катушки. Но если выбит ключ - так это скорее ток катушки. Ток катушки зависит от время её включения в работу/от виткового в обмотке/нагрузке на вторичку... Тут с осциллограммами первички было бы получше. Сравнить бы время включения по катушкам...

Здравствуйте. Извините меня конечно потому что может быть мой ответ и не в тему конечно, но насколько я помню у ниссанов была проблема подтекания охлаждающей жидкости идущей на подогрев дроссельной заслонки на плату управления. Из за этого происходило КЗ которое впоследствии создавало проблему в ЭБУ.

Это другая история немножко

Доброго здравия всем.

Отчитываюсь:

Решил я измерить компрессию по совету Василича. Пытаюсь вкрутить компрессометр – не вкручивается. Пробую в другие цилиндры – вкручивается. Заглядываю в колодцы и вижу, что свечное отверстие в 3-м цилиндре гораздо больше отверстия в 4-м. Нутрометра нет. Замеряю диаметр резьбы свечи и диаметр резьбы компрессометра. Свеча – 13,9 мм, комрессометр – 13,5 мм. Получается, что диаметра свечи еще хватает, чтобы зацепиться за резьбу, а диаметра компрессометра уже нет.

Рассматриваю внимательно свечи и обнаруживаю, что резьбы трех свечей чистые, а резьба свечи 3-го цилиндра в нагаре. Получается, что свеча как бы изолирована от двигателя. Отсюда и высоковольтный пробой, убивающий драйвер. Считаю, что необходима замена ГБЦ либо ввертыши для решения данной проблемы.

Раньше вообще никогда не обращал внимания на диаметр отверстия и состояние резьбы свечи, теперь учту и буду применять в работе. Первый раз он такой первый раз.

Спасибо Вам всем за помощь огромнейшее!!!

P.S.
Андрей, тут стоят ИКЗ. Принципиальную схему рисовать не буду, так опишу. Сигнал от процессора в ЭБУ идет на драйвер, с драйвера на транзистор в ИКЗ, с транзистора на катушку, с катушки в свечку .
Первичку там и не посмотришь, только вторичку индуктивной линейкой, и то смутно.
А вообще, выходной транзистор и драйвер обычно это одно и то же, буржуины приняли так называть выходные транзисторы, а мы переняли и путаемся.

Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)

Все это хорошо, только из-за нагара на резьбе увеличенного сопротивления искрового промежутка никак не может быть. Как бы ни был загажен контакт в резьбе, но сопротивление этого перехода пренебрежимо мало по сравнению с сопротивлением искровых зазоров.
Так что считаю версию вылетевшего модуля единственно правильной.

Почему Вы так думаете? Если свеча не контачит с блоком, стало быть искра бьет не на юбку свечи, а на корпус ГБЦ скорее всего. Кто ей мешает в таком случае и катушку прошить до эбу раз/другой? Тем более, что катушку местами я менял, но пробой остался все равно в третьем цилиндре.

И ок, как точно проверить ИКЗ в тпком случае?

Если свеча не пробивает капот, значит контакт - таки есть.

"Garanat", строго по последовательности действий связанных с заменой катушек и проявлением неисправности сказать что либо трудно. Однако, то что в колодце третьего цилиндра присутствуют стекания ВВ однозначно. Смысл этого явления кроется не в плохом контакте по резьбе, а в попадании продуктов горения в колодец из камеры сгорания. Хлопком этот дым с примесями загоняет и в самые-самые "интимные" места ИКЗ и именно по этой саже и начинается стекание ВВ на "массу" ГБЦ.
Раздолбали резьбу... редиски.... (а точнее один раз не по резьбе, тупо, до середины крутили свечу, затем вывернули, стряхнули алюминий, и перезатянули).

По драйверам понял...