Горение, Как горит твс

Здравствуйте уважаемые форумчане! Не могу ответить себе на следующий вопрос: раньше когда я совсем не интересовался диагностикой всегда считал что поршень движется под воздействием горения бенза. Т.е поршень достигает ВМТ, пробой искры, мгновенно сгорает бенз в ТВС и поршень пошёл вращать коленвала. Теперь посмотрев некоторые выложенные уроки уважаемого Пахомова А. я понимаю что главный в процессе работы мотора воздух и я с этим полностью согласен. Теперь я думаю так:поршень идёт вверх сжимая воздух, увеличивается давление, происходит вспрыск. Давление растёт поджигается твс и тут ключевое значение играет уоз в поджидании смеси раньше чем поршень достигнет вмт и за счёт возгорания происходит ещё большей рост давление за счёт повышения температуры внутри целиндра от горения твс. Т.е происходит не вспышка мгновенная детанирующая которая толкает поршень ,а плавное горение ТВС которое стимулирует нагнетание давления , давление которое толкает поршень, а уоз нужен для того чтобы ТВС начало гореть раньше и в момент достижения поршнем ВМТ давление от горения ТВС было максимальным. Оспорьте или подтвердила пожалуйста мои представления о работе.

Реклама Похомова?Тема с его рекламой не прижилась , так тепрь и посты начали создавать .

Да какая реклама? Реклама нужна чему то новому а это имя уже как я понимаю известно. Мне просто хочется знать ответ на своей вопрос

Ну как-то так. Просто если искра будет в ВМТ то возгорание будет догонять уходящий вниз поршень и толку от него будет не много. Вроде верно написали. А что смущает-то?

Спасибо всем. Смущает следующее: я маракую двигает поршень непосредственное горение бенза как я думал ранее, или за счёт горения бенза растёт температура и как следствие растёт давление и толкает поршень не непосредственно горение бензина ,а увеличенное внутри цилиндра давление, полученное за счёт горения того же бензина?

Это сообщение отредактировал АВИАЛ - 18.11.2016 - 18:26

Это скорее верно для непосредственного впрыска, в остальных случаях поршень сжимает топливно-воздушную смесь.

Чесн говоря не очень-то понял о чем речь... У ГРМ имеются свои углы открытия клапанов. Они сделаны с учетом наполнения смеси/продувки и обязательно с учетом инерции газов как поступающих в цилиндр так и выходящих из него. Т.е. учитывается их инерция в выхлопном тракте и во впускном. Плюс не забываем о противодавлении в картере.

Точнее, чем выше октановое число топлива, тем меньше время горения и рост давления в цилиндре от сгораемого топлива. Современные двигатели более расчитаны на четкий короткий взрыв в цилиндре отдающий свою НАЧАЛЬНУЮ энергию поршню (затем ГРМ это все быстенько прекращает - смотрите фазы работы клапанов). Иначе бы эти двигатели не были бы высокооборотистыми. Т.е. понятие "рост давления в цилиндре" это более применимо к паровым двигателям где газ давил на поршень что называется "до упора"/до отсечки.

Сейчас время авиационных технологий(!).... "тридцатых годов" прошлого века.

в лоб или по лбу

правильно заданный вопрос - уже половина ответа. Что означает фраза "я маракую" при чем тут фрукты?
Давление растёт не из-за температуры . Объём газов в результате горения, выше чем объём ТВС. Точнее количество моль вещества больше. Это не физика - расширение от нагрева. Это химия - была смесь одних веществ , стала смесь других.

Согласно теории ровно наоборот: чем выше октановое число, тем меньше скорость горения, следовательно времени затрачивается больше, при прочих равных условиях.
Собственно последующий текст это подтверждает:

Затронутая тема это очень сложная наука для узкоспециализированных специалистов.Полностью теорию взрыва и горения наука досконально до сих пор не изучила.Есть литература по теории рассчёта и конструирования двигателей внутреннего сгорания.Это многотомники в которых пересекаются и химия и физика и многие другие науки.При проэктировании дипломного проэкта по рассчёту двигателя для транспортёра переднего края,приходилось строить и эпюры процесса горения и подбирать коэффициенты.Но всё это научно-теоретические исследования с обязательными многократными практическими испытаниями.Специализированные НИИ имеют многочисленный профессорский персоонал учёных и тратящие милиарды на исследования,добиваются некоторых результатов в исследовании этих процессов и их опримизации.Без специальных знаний этот вопрос можно понять только очень упрощённо.Для практической работы достаточно понимать только суть четырёх тактов в двигателе.Сейчас хотя бы разобратся в VVTI и автоматических изменениях геометрии впускного тракта.Увидеть двигатель в разрезе в процессе работы и офигеть от того,что зрение не успевает увидеть положение поршня в каждый момент времени и поршня кажутся высотой равной своему ходу,искровой разряд на свече горит как непрерывная дуга электросварки,все клапана также как и проршня кажутся находящимися в каждой точке своего поднятия.Картина скажу Вам впечатляющая,меняющая в корне своё представление о тактах двигателя.Тоесть все такты наше зрение видит происходящими одновременно во всех цилиндрах.

https://www.youtube.com/watch?v=llDgixiSyXU
ИКС-1 Есть у меня тоже такой,но конечно более актуален для настройки карбюраторного двигателя.Искорку также хорошо видно.
Многие (спецы)с определённой долей сарказма к нему относятся,однажды в пять лет и старичка вкрутить не брезгую.

В теории.. на открытом воздухе..., но с увеличением степени сжатия(оборотов КВ, температуры/зажигания) процесс горения меняется в "лучшую" сторону. И вот, дабы эти движки не "детонировали" раньше времени туда и льют уже почти керосин. Который вылетев остатком в теоретические условия в выпуск, медленно догорает в нейтрализаторе (а то и в двух).
В шестидесятые годы прошлого века был своего рода перелом в ДВСстроении - переход на быстроходные поршневые двигатели и параллельно проводилось много экспериментов по использовании максимальных возможностей низкооктанового топлива того времени прежних ДВС. Что подразумевало под собой именно МАКСИМАЛЬНОЕ(полное сгорание) топлива и соответственно наполнение цилиндра на рабочем ходе. Для этого так же поднимали степень сжатия(!), НО, уменьшали максимально температуру двигателя. Разумеется подбирали углы работы клапанов и что запомнилось из той статейки - обязательно было отдельное охлаждение ГБЦ через свой радиатор! Да там много что интересного было, просто это все кануло в никуда совместно с трудом тех людей.

Да, впрочем, не нужно особого быть продвинутым в этом деле чтобы не заметить что топливо стало более "тупым", а обороты двигателей (и кол-во клапанов в них) стали больше... Начальная энергия микровзрыва передается "дохлым" поршням которые мечутся по цилиндрам в поисках своей скорой алюминиевой судьбы... Сравнить те поршни со старыми "тихоходными", да сравнить заявленные мощности... ахнуть... алюминиевое дно в три-четыре миллиметра - а на выходе 200 кобыл о 800 ног! Вся эта теория сама себя уже семь раз переплюнула....

Спасибо всем за ответы.