Регулировка клапанов, хочу учиться, подсобите.

Менее 3.00 (уменя есть до 2.7) - довольно редкие, дефицит, но есть, заводские.

Для ГБО выпускные 0.35..0.4, лучше ближе к 0.4.(для бенз. было 0.3...0.4)

Я всегда делаю на горячую. Благо все варианты перепробовал, осечек не было.Предварительно заготавливаю три размера для каждого клапана.

Выпускной - 0,35 не лезит, 0,30 туго, 0,25 свободно.
Впускной - 0,25 не лезит, 0,20 туго, 0,15 свободно.

Самые ходовые - 3,77--3,95. Потом 4,00--4,10, далее 3,00--3,20. Приходится часто покупать.
Приспособление: Штанга между крепежами крышки головки, рычаг, флажок.
Пинцет,клизму для отсоса масла(чтобы не брызгало масло если шайба соскочит), микрометр (если размер по каким нибудь причинам стерт).
Домкрат и 4-ю скорость.
Не было такого что-бы клапана были зажаты.

1.Перед регулировкой лучше спросить у клиента когда делали клапана.Если недавно то лучше стараться регулировать в сторону отпуска(расслабления).Потом сядут и будут нормально работать.
2.Если один клапан приходится долго подгонять то лучше его же проверить после пару прокруток.
3.После ремонта, переборки головки или замены м/съемных колпачков лучше подстраховаться и делать с отпуском, так как при снятии колпачков повреждают стенки колодцев, потом стаканчики плохо садятся.Им надо поработать что бы сели нормально...

Если будет интересно на днях могу сфоткать приспособу для клапанов с книжки "Энциклопедия эксплуатации" из-ва За рулем.
Удачи.

КММ - у меня кажется даже 2.70 есть. Только предупреждаю клиента, что тонкая шайба получается вровень или даже ниже кромок стаканчика и поэтому кулачёк своими внешними краями може "выгрызать" кромки стаканчика.
SOLVIK - получается, что на горячую ты делаешь зазор даже меньше, чем 0.35 (для выпускного, раз 0.3 туго лезет?) Но ведь на неработающем горячем двигателе зазоры увеличены, поэтому выпусные там нужно делать 0.40 а впускные - 0.25. И в руководстве так написано и я сам проверял - когда охлаждается, то зазоры уменьшаются на 0.05мм.

КММ - у меня кажется даже 2.70 есть. Только предупреждаю клиента, что тонкая шайба получается вровень или даже ниже кромок стаканчика и поэтому кулачёк своими внешними краями може "выгрызать" кромки стаканчика.
SOLVIK - получается, что на горячую ты делаешь зазор даже меньше, чем 0.35 (для выпускного, раз 0.3 туго лезет?) Но ведь на неработающем горячем двигателе зазоры увеличиваются, поэтому выпусные там нужно делать 0.40 а впускные - 0.25. И в руководстве так написано и я сам проверял - когда охлаждается, то зазоры уменьшаются на 0.05мм.

Цитата (SOLVIK @ 7.12.2006 - 23:58)
Я всегда делаю на горячую. Выпускной - 0,35 не лезит, 0,30 туго, 0,25 свободно.
Впускной - 0,25 не лезит, 0,20 туго, 0,15 свободно.

Я тоже думаю маловаты зазоры. Проверял на горячем -- больше получаются чем на холодном. Обрати внимание на кулачки при маленьких зазорах. если блестит по кругу, значит в каких-то режимах весь зазор выбирается.

По сути при остывании материалов из стали, каждый материал в данном случае распредвал и шайба меняют размер то есть идет обратный процесс, сужаются так как остывают.Значит размеры должны увеличиваться между ними...Всегда читал инструкцию и удивлялся почему везде пишут наоборот,
что при остывании зазор уменьшается.
Если теоретически подумать то получается так. Холодный двигатель с зазорами на клапане(фрагмент)=0,40 к примеру. Двигатель начинает работать и греться. Шайба и распредвал греются и начинают менять размер в сторону увеличения , этим самым уменьшая размер между собой. Значит к моменту 90 градусам двигателя процесс изменения зазора почти подходит к концу(любой материал имеет порог остановки).И получается зазор равняется 0.
То есть размеры для регулировок даются на холодный двигатель.А работает двигатель с другими размерами, а может и без размеров...
Если я не прав прокомментируйте меня.К этому выводу я пришел самостоятельно, логически сопоставив физику и механику работы клапанов.

Греется ещё и головка, значит расстояние между седлом клапана и постелью распредвала увеличивается.
Я так понимаю, что если горячий двигатель остановить и минут через 5 замерить зазоры, то зазоры будут больше, чем на холодном, потому что коэффициент линейного расширения алюминия больше, чем стали и при одной температуре головка расширяется больше, чем шайбы, стаканчики и клапана, поэтому зазоры больше.
Другое дело, когда двигатель работает, причём под нагрузкой: - тогда выпускные клапана нагреты гораздо сильнее головки и поэтому расширяются сильнее, поэтому на работающем двигателе зазор в выпускных клапанах начинает уменьшаться. Поэтому выпускные клапана прогорают при малых зазорах (т.е. когда зажаты) - зазор превращается в ноль, клапан не прилегает к седлу, значит не охлаждается (а охлаждается он по контактному пояску - один из вариантов), кроме того между неприжатой тарелкой клапана прорываются газы, ещё сильнее разогревая кромку - отсюда перегрев и прогар клапана.

Будучи чересчур дотошным человеком, я проверял зазоры на горячем двигателе (после регулировки и прогрева) наличие\отсутствие гарантированного зазора. Так вот, первый разогревал на ХХ (без нагрузки). Зазор был, если не ошибаюсь, брал щуп 0.02 или чуть больше. Затем проехался на хорошей скорости и нагрузке. Проверил и убедился, что гарантированный зазор есть.
Отчего мне так приспичило тогда? Да машинка была с "тонкой" проблемой и было подозрение на зажимающиеся после прогрева клапана, из-за чего они могли недозакрываться. Однако, результаты получились такие. Если конструктора назначили зазоры какие есть, их и надо придерживаться. Некоторое смещение зазора к верхней границе я принимаю скорее для перестраховки. Это касается для машин, эксплуатирующихся в "штатном" режиме, а не на гонках.

По ходу вопрос еще. Кто как на классике делает зазоры? Я на выпускных добавляю по индикатору 52+5 итого 57.. около 0.17-ти получается. меня как-то уверяли, что раз сказано в мурзилке 0.15, так и надо. А как лучше на самом деле? ведь выпускные намного больше греются? или может нужно впускные поубавить? Выдвигали вроде версию, что они из разного железа с разным коэффициентом расширения и т.д. но в этих тонкостях я вообще не силен

ra700, но еще нужно учитывать, на прогретом и работающем двигателе. когда он заглушен, выпускнои клапан быстро остынет пока крышку снимаешь, а когда работает его температура намного (не знаю на сколько ) выше

Я делаю по индикатору 52 все, хотя по вышеприведённой мною ссылке выпуск 0,2мм (69,5) при 20 град. Где-то слышал, что это обновлённые заводские данные (возможно, связанные с изменением технологии и других материалов), но гарантировать не могу, изысканий не проводил.

В принципе и должны быть из разного сплава - соответственно и ТКР разный, только вот что ставят или продают (говоря о ремонте с заменой клапанов) - спектральный или хим. анализ не делал , но могу сказать, что тарелки выпускных имеют как правило мЕньшую твёрдость по сравнению с впускными.

+1.

очень осторожно делайте с "индикаторнами рейками", т.к. сколько не наблюдаю - у всех приспособ такой недостаток: на разных клапанах угол "качалки" под индикатором располагается с различными углами. Идеально когда она перпендикулярно оси регулировочного болта ГРМ.Любое отклонение сильно отражается на погрешности. Еще один недостаток, может частный случай первого, после установки рейки -планки приспособы, первая несколько шатается, поэтому приходится "клинить" его отворачиванием одного из гаек крепления. Мало того, что сама планка устанавливается криво+ еще перекос от фиксации от шатания. В конечном итоге установка Индикатора и промежуточной "качалки" относительно опорной поверхности (рычага-коромысла) различна для разных клапанов.

Времени на снятие крышки нужно минута. Понятием о коэффициенте линейного расширения и расчетом размерной цепи обладаю (спасибо преподавателям ВУЗа).

Я так и не понял сути зазоров клапанов...
У меня у самого 2109 и как мастер конечно подгоняю зазоры.Ведь не прогорели и по опыту сразу определяешь где перетянут а где прогоревший клапан. А с другой стороны если посмотреть зазор то он же и время открытия и закрытия клапана. Значит увеличивая зазор мы увеличиваем время... Отсюда и характеристика работы двигателя меняется, появляется стук и т. д.
А перегрев ясное дело что наступает от перетяжки и неохлаждения клапана.


Другое дело, когда двигатель работает, причём под нагрузкой: - тогда выпускные клапана нагреты гораздо сильнее головки и поэтому расширяются сильнее, поэтому на работающем двигателе зазор в выпускных клапанах начинает уменьшаться. Поэтому выпускные клапана прогорают при малых зазорах (т.е. когда зажаты) - зазор превращается в ноль, клапан не прилегает к седлу, значит не охлаждается (а охлаждается он по контактному пояску - один из вариантов), кроме того между неприжатой тарелкой клапана прорываются газы, ещё сильнее разогревая кромку - отсюда перегрев и прогар клапана.

...и думаю еще от размера клапана зависит.Он ведь маленький.

А на классике делаю как положено, по щупу и от 0,12-0,17.
По рейке пробовал - перетягивается...

Ну как же? Если зазор больше, то время открытия клапана меньше.


ra700 - ведь когда ты экспериментировал с малыми зазорами, ты же не мог замерить зазор на работающем двигателе. А клапан наверняка зажимался.

Как определил? Потом щупом проверял? А не пробовал микрометром сам щуп измерить