ДК - насколько надежен?, надежность ДК

Уважаемые, выскажитесь пожалуйста, насколько часто дохнет ДК, какие самые надежные и что нужно, чтобы угробить ДК в наших российских реалиях?

от 20 до 80 тыс.км пробега...

Извиняюсь, поясню более подробно.

Есть мысль поставить на 99 карб 083-62 с регулировкой качества смеси по лямбда.
Цена устраивает, необходимые детали найти можно.
Основное возражение - это надежность ДК.

Собственно теперь вопрос.
Уважаемые, выскажитесь пожалуйста, насколько часто дохнет ДК, какие самые надежные и что нужно, чтобы угробить ДК в наших российских реалиях?

P.S. Хотел отредактировать свой первый пост, выдает ошибку (нет прав)

Это самая бредовая конструкция, которую когда-либо делал ВАЗ для своих машин. И никогда нормально не работало. AXTER - блок управления до сих пор валяется в гараже + ужасные воспоминания о работе карба до кастрации экспортной 99 у брата. Не советую. В такой системе никакая лямбда долго не проживет.

Rus07

в чем именно бредовость?

в какой такой? чем она отличается от правильной?

Мне интересны детали, расскажите подробнее.

Вот выдержка из описания Axtec, если я конечно правильно тебя понял:

Центральным узлом электронной системы управления подачей топлива по сигналам кислородного датчика является блок управления, размещаемый на автомобиле под правым передним сидением пассажира.

Блок управления, получая информацию от датчиков системы, на ее основе вырабатывает сигналы управления электромагнитными клапанами на карбюраторе.
На блок управления поступают следующие входные сигналы:

сигнал управления катушкой зажигания от коммутатора зажигания, дающий информацию о частоте вращения коленчатого вала;

сигнал от датчика (контакта на винте-упоре) положения дроссельной заслонки, дающий информацию о нахождении дроссельной заслонки в полностью закрытом положении;

сигнал от кислородного датчика, дающий информацию о составе сгоревшей в двигателе топливовоздушной смеси;

сигнал от датчика разрежения, дающий информацию о наступлении режима работы двигателя с полным открытием дроссельной заслонки;

сигнал от датчика температуры нейтрализатора (термопары), характеризующий температурное состояние нейтрализатора и необходимый для регистрации начала его перегрева (датчик устанавливается на части моделей автомобилей).

Кроме того, на блок управления поступает питание от бортсети автомобиля. Для контроля за работой системы служит сигнальная лампа на панели приборов автомобиля «Check engine» - «проверь двигатель», загорающаяся при отказе блока управления.

При включении зажигания на неработающем двигателе блок управления получает питание от замка зажигания и включает сигнальную лампу. Оба актюатора на карбюраторе обесточены.

При начале вращения коленчатого вала сигнальная лампа гаснет и ак-тюаторы запитываются постоянным напряжением 12В. Этот режим управления при пуске двигателя сохраняется до момента достижения средней частоты вращения коленчатого вала 100 мин', после чего актюаторы получают импульсы управления со скважностью 50%. Указанная величина скважности сохраняется до момента прогрева кислородного датчика, после чего скважность сигналов управления актюаторами начинает изменяться в соответствии с напряжением на кислородном датчике Управление актюаторами по сигналам от кислородного датчика блокируется при температуре двигателя ниже 40°С при помощи датчика разрежения.

Датчик представляет собой выключатель, управляемый величиной разрежения во впускной трубе и подключается к ней через резиновый шланг. При падении разрежения до величины менее 0,1 кг/см2 контакты датчика замкнуты, при наличии разрежения - разомкнуты. Один контакт датчика через двухполюсной электрический разъем соединен с "массой" автомобиля, другой через тот же разъем - с контактом 6 колодки блока управления. На указанном контакте блока управления постоянно имеется напряжение около 12В, которое падает до нуля, если контакт закорачивается на "массу" Наличие напряжения на контакте 6 является признаком, по которому блок управления отключает функцию управления составом смеси и переходит на режим управления актюаторами при фиксированной скважности сигнала 50%.

В линии подключения датчика разрежения к задроссельному пространству впускной системы имеется термовакуумный клапан, подобный тому, который применяется в вакуумной линии управления клапаном рециркуляции отработавших газов и установленный на шланге системы охлаждения До достижения температуры жидкости 40°С термоклапан закрыт и разрежение не поступает к датчику В результате этого его контакты разомкнуты и на проводе от контакта 6 блока управления имеется напряжение 12В, вызывающее отключение функции управления составом смеси.

По мере прогрева двигателя термоклапан открывается и разрежение из впускной трубы начинает поступать к датчику, в результате чего его контакты замыкаются. При этом контакт 6 блока управления оказывается соединенным с "массой" двигателя и напряжение на нем падает до нуля, что обеспечивает включение функции управления составом смеси. На актюаторы, в соответствии с напряжением на кислородном датчике, начинают поступать импульсы управления переменной скважности При закрытой дроссельной заслонке и работающем кислородном датчике управление скважностью сигнала происходит только для актюатора на топливном жиклере холостого хода, в то время как на другом актюаторе сохраняется неизменная скважность сигнала величиной 50% При открытии дроссельной заслонки и переходе с режима холостого хода на нагрузочный режим при частоте вращения коленчатого вала более 1100 мин^1 включается управление скважностью сигнала и для второго актюатора. При работе двигателя изменение величины скважности сигналов управления актюаторами ограничивается в "коридоре" от 30 до 75%, что обеспечивает возможность движения автомобиля при выходе из строя кислородного датчика.

При полном открытии дроссельной заслонки разрежение во впускной трубе падает. В результате этого контакты датчика разрежения замыкаются, соединяя с «массой» автомобиля контакт 6 разъема блока управления. При этом управление составом смеси от кислородного датчика прекращается и на обоих актюаторах устанавливается фиксированная скважность сигнала 50%. Тем самым обеспечивается работа двигателя с полной нагрузкой при обогащенном («мощностном») составе смеси, не принимая во внимание неизбежное ухудшение эффективности работы нейтрализатора.

Аналогичное отключение режима управления составом смеси независимо от положения дроссельной заслонки и разрежения во впускной трубе происходит также при частоте вращения коленчатого вала более 4000 об/мин.

Если на автомобиле имеется датчик температуры нейтрализатора, то при его перегреве на работающем двигателе загорается сигнальная лампа и на оба актюатора подается полное напряжение питания (скважность сигнала управления 100%). Это позволяет снизить вероятность температурного повреждения нейтрализатора, так как в отработавших газах из-за богатого состава горючей смеси содержится мало кислорода. Вследствие этого в нейтрализаторе прекращается вызывающее его перегрев горение топлива.

Выводы делай сам, проблема в этих "актюаторах" и точности дозировки топлива. Вся котовасия для возможности экспорта ТАЗов за рубеж любой ценой. Могу и ошибаться, может у кого другое мнение.
Прилеплю еще принципиальную схему блока, может пригодится.

Но есть и другое мнение + схема http://pitergps.narod.ru/AFR_shema.htm

Не сталкивался с отечественными реализациями , но немецкие и японские вариации на тему вызывают неприятные воспоминания, Во-первых сам карбюратор как космический объект с кучей вакуумных трубок и мембран, отсутствие толковой методики настройки и проверки. Рулить то приходится не длительностью впрыска, а заслонками и жиклёрами а это задача намного сложнее . До сих пор валяется два карбюратора от Мазды 626, взглянешь и у самого волосы дыбом встают как трубки на этом творении японского автопрома. Не создавай себе проблем, цель трудная а эффект сомнителен.

Присоединяюсь ко всему выше сказанному. Сталкивался с такими системами на реэкспортных ВАЗах. Вся эта система с кучей прибамбасов работает очень не надежно, люди, кто на таком поездил, наоборот просят ее убрать.
И, главное, для чего она Вам нужна? Что от ее применения Вы хотите получить?
ВАЗ ее ставил, в свое время, что-бы продавать свои машины в страны где было жесткое экологическое законодательство, а просто карбовая машина не могла его выполнить. Т. е. они попытались на карбовой машине выполнить нормы екологии Е-2. На этих машинах стоял катализатор и вся эта система была придумана для того, что-бы обеспечить определенный (стехиометрический) состав смеси, что-бы катализатор мог дожигать вредные вещества.
Авто с такими прибамбасами потребляют примерно процентов на десять больше топлива.
Так, что вывод такой (мое личное мнение): ни улучшения экономичности, ни улучшения ездовых качеств автомобиля Вы не получите. И, если только Вы не борец за экологию, смысла в этом нету никакого.

Скажите, а как влияет на ДК жидкостная промывка форсунок? Сам видел - свечи например становятся странного цвета. А как датчик кислорода? Не приближает это его кончину?

To new. Если руки чешутся поставь вместо карба моновпрыск с разборки.