ДПКВ принцип работы, Помогите разобраться новичку

Добрый день!
В диагностике пока новичек, делаю можно сказать первые шаги, раздела для новичков не нашел поэтому спрошу здесь.
Имею мотор тестер.
Как с помощью него определить неисправный ДПКВ?
Как определить наличие опорного напряжение ДПКВ и соответствует ли оно норме?
Как отличить и по каким параметрам определить неисправность в ДПКВ или в ЭБУ?

есть такая книга издательства "За рулём" краткий справочник "Автомобильные датчики реле и переключатели" я бы её выложил но она 3,5 М не могу. Поищите в и-нете.

Начать наверно надо с оглашения типа датчика, исправность которого будем учиться определять. Ну или хотя бы марку автомобиля на котором он установлен.

Алексей Борисович читайте внимательней. Вначале смотрим обороты прокрутки,если непоказывают то смотреть глазами соединение или мультиметром сам ДПКВ сопротивление 750ом, а всё остальное только осцилографом опорное напряжение 5в

Круто...
Может самому сначала почитать?

Т.е правильно ли я Вас понял если проблема в ДПКВ (например обрыв обмотки датчика) осцилограф покажет прямую 5В?
Есть еще вопрос к пользователям мотор тестера как всетаки правильно подключаться к ДПКВ?
По науке вроде все легко один конец на массу другой на "+" сигнал датчика, подскажите как определить сигнальный провод???? Чет не соображу никак
Есть автомобиль Форд Фокус, подключался одним щупом мотор тестера к одной клеме датчика вторым щупом к другой, синусоиду видно, я не правильно делаю?????
Всем спасибо

Подключить мотор тестер к датчику и снять сигнал при прокрутке стартером.
Затем подключить заведомо исправней датчик и также снять сигнал, ну и потом сравнить.
Через сканер (если он поддерживает эту функцию) Включить канал зажигания, предварительно подключив к ВВ проводам разрядник-Наблюдать наличие
искры.

Если Вы напишете марку оборудования и какие Блоки и датчики собираетесь диагностировать, то ответов будет, наверное, намного больше и полнее.

Нашел, спасибо!

Зачем он нужен? Чтобы в ответах опускаться до уровня новичков? Нет уж, батенька, уж лучше Вы напрягитесь.

Снять осциллограмму и сравнить с образцовой (в голове).

Смотря о каком автомобиле речь. Привыкайте к тому что одинаковые по функционалу датчики могут быть по-разному устроены, соответственно и ЭБУ их читает по-разному, ну и способ диагностики тоже будет разный. Вам не зря сказали что нужно привести в пример автомобиль, иначе придется на Ваш вопрос зарядить лекцию на 3 страницы, а кому это охота.
В ВАЗах никакого опорного нет, т.к. ДПКВ является не преобразователем сигнала, а генератором.

А вот тут уже прямые улики найти сложнее. Проще когда ДПКВ умер совсем, а кратковременные глюки и осциллографом не всегда поймаешь. Подмена на заведомо исправный, и в случае повтора подозревать проводку, и потом сам ЭБУ.

Вот конкретный пример
Автомобиль Форд Фокус 2006г мотор тестер Мотодок 3
Снимаю с исправной машины там все понятно, но хотелось бы на будущее знать как и при каких неисправностях меняется осцилограмма.
Интересует вид осцилограммы
1 обрыв обмотки датчика
2 отсутствие опорного напряжения от ЭБУ или оно в недопустимых пределах (пробовал мерить о.н. на незапущенном двигателе с вкл. зажиганием мультиметром, один щуп мультиметра на датчик другой на массу ничего не увидел ) что не так делаю????
На заранее исправный согласитесь не всегда получится поменять, хочу научиться диагностике мотор-тестером с пониманием процессов.
Ну вот писал, писал сам уже запутался , если в двух словах, то так:
Алгоритм действий по которому приговаривают ДПКВ, с помощью мотор тестера?
Как определить что это датчик или его проводка, а ЭБУ непричем?

Спасибо, открыли мне глаза , на Форде наверное тоже датчик индуктивного типа поэтому я мультиметром ничего там и не намерил
А где можно почитать про другие ДПКВ и на какие машины они устанавливаются, может поможет кто ссылочкой.
Можно ли сразу на глаз определить какого типа ДПКВ?

Не зря ведь Андрей уточнил! Датчик положенния коленвала (ДПКВ) на разных моторах у разных производителей размещается очень по разному, и подключается к контроллеру тоже, когда дифференциальное подключение, когда однопроводное, то датчик Холла, то индуктивный. Поэтому и задавать вопрос надо конкретно по марке авто. Даже ВАЗ и ГАЗ и то пользуются разными конструкциями, а уж по иномаркам вообще винегрет! По размещению тоже нет однообразия, у одних в трамблёре, у других на маховике , на специальном шкиве с демпфером крутльных колебаний. Причём и схемные решения самые разные, от двойной витой пары в экране с дифференциальным входным преобразователем до обычного одножильного в экране -это для индуктивных датчиков (сопротивление обмотки от 40 и до 1000 ом в зависимости от конструкции и размещения). Для новых GMовских двигателей и американских ,и некоторых Ниссановских датчики коленвала и распредвала одинаковые по конструкции , по принципу действия- датчики Холла, по подключению - трёхпроводные: масса, плюс питания, сигнальный выход. Но всё чаще начинают применятся датчики Холла с двухпроводным подключением, сначала в основном для систем АБС, пока из-за более высоких требований к угловой точности в системах впрыска ещё не применяются широко ,но дело идёт к тому. Датчики Холла удобны тем,что амплитуда их сигнала постоянна -независимо от частоты вращения задающего диска, у индуктивных амплитуда сильно зависит от зазора и скорости вращения (следует из физики процесса) Поэтому например на Шеви Ланосе этот важный датчик создаёт проблемы и от него ( в отличии от ВАЗов абсолютно не требующих жёстко выдерживать зазор) на Ланосах слишком малый зазор на двигателях Е2 норм приводил к жутким провалам при резком наборе оборотов,
а на контроллерах Е3 ещё добавилась и процедура обучения этого датчика, точнее говоря не датчика, а канала обработки его сигнала.

Спасибо!
Где бы мне почитать про принцип действия, очень интересуюсь

А у новичков какой-то особенный интернет, провайдер их не пускает к поисковым сайтам?

to HRG: и здесь неплохо пишут
http://www.nppnts.ru/index.php?mod=booknts