Вторая лямбда

Zero Level Emission Vehicle (агрегат с нулевым уровнем выброса)
Что происходит в мозгах при превышении сигнала со второй лямбды граничных значений для меня есть тайна покрытая мраком.
По аналогии с первой лямбдой, думаю, сначала мозги пытаются отработать (обогатить или обеднить смесь), если не помогает - переводят движок на работу в аварийном режиме...
Ну а насчёт того, как бороться с экологическими изысками производителей в условиях хронического дефицита зелёных бумажек надеюся ответ даст VAL15 , неделю назад вкрячивший подстроечный резистор и обещавший отписать по результатам.

Aleksey

Это возможно, когда "мозг" начинает думать что первый ЛЗ не рабочий. Но при этом "мозг" регулирует смесь после ката, что будет полная ерунда.
Самый убитый кат все равно вносит изменения в состав газов.

Сомневаюсь в наличии второй обратной связи. Второй ЛЗ - датчик исправности ката и не более.

Самый убитый кат не дает мотору раскрутиться больше 2500 об\мин. и это без нагрузки.После удаления онного девайса-6250.Слава богу что Евро2.Обошлось без проблем.

Где то неделю назад примерно 10ток знакомих мне диагностов с Латвии и Литви устроили тусовку. Посмотрели, что нового по оборудованию, обмили новий гараж приятеля, прокотились на яхте ,попили пиво, попарились в баньке итд. Так вот- хозяин встречи организовал диагностику Хаммера. Дура в нём стоит 6-ти литровая.
Смотрели его 2мя приборами. Течом-2, с программой для ГМ америки и Русским Сканматиком. Оба прибора взяли машину без прроблем. Хоть и Сканматик уступал в ряде параметров Течу, но показал себя как вполне достойний диагностический прибор. Но реч не об этом. На машине присутствовала ошибка о низкой эфективности одного из катализаторов. Диаграмми лямбда сигналов это подтверждали. На рабочей стороне сигнал с зонда,после катализатора, стоял почти постоянним , примерно в приделах 0,6 вольта. Но иногда (особенно, после перегазовки)всётаки уходил в ту или иную сторону,от этого значения. Ну естественно, на другой стороне второй лямбда почти синхронно повторял сигнал с с первого, от чего ошибка и загоралось. Но предпологается, что если на зонде после ката сделать фиксированний сигнал (любим способом) или даже флюктирующий, стараясь его с уменьшенной амплитуде или с запаздыванием привязать к сигналу перврго зонда, ЭБУ всё равно зафиксирует ошибку. Так что проблема довольно серёзная и пока не имеет толкового решения. (ну кроме замени катализатора- конечно)На других форумах проскакивало решение таково плана, что машини, имеющие такую возможность перекодировались под Евро-2. Но не на всех машинах это возможно.
К стати- представляйте рёв кучи диагностов, когда хозяин Хаммера, после выносения приговора катализатору спросил:
" Ребята! А где купить дешёвий катализатор?"

я пока в поисках
без ката ошибка загаралась через 2 часа с резистором проработала 2 дня . ПОтом опять ошибка - проверил оказалось лямбда вообще сдохла .
привезли новую лямбду на метале выбито made in japan на разьеме ауди фольцваген .
не подойдет говорю нагреватель у хонды 10- 40 ом а у ауди 5-13 ом
померял 5 ом. За оригинал хозяйке зарядили 200$ .
буду наверно вообще без лямбды пробовать - там надо добиться практически постоянного напряжения в пределах 0.3-0.7v
возьму напряжение с нагревателя и урежу его до 0.5
на днях отпишу

Обобщим?

1) Отключение не помогает
2) Иммитатор ЛЗ с флуктацией ?
3) ra700 высказался за делитель вот цитата:
Тогда один товарищ предложил через резистивные делители подать сигнал с первого ДК на второй, при отключенном втором. Но схема не указывалось. . Отличный вариант.
4) Просто резюк не помогает
5) Забить на мигание ЧекИнжине, но кат проверить на проницаемость газов
6) Переделать родную прошивку, чтобы мозг перестал следить за вторым ЛЗ. Дорого
7) Перепрошить на Евро-2 . Реально , если есть прошивка.

VAL15

Дык последовательно резюк, не пойдет?

попробуй плиз пункт 3, тоже выход. и масса народу будет благодарна за опыты.

С точки зрения системы регулирования - конечно. Но нужно помнить, что у нас уже зажёгся "check", то есть, по мнению производителя, мы можем ехать только в одну сторону - на СТО, причём медленно. При этом система может быть настроена так, чтобы попытаться обеспечить чистый выхлоп при неисправности первой лямбды.
Это я к тому, что отбрасывать вторую обратную связь с ходу не стоит...
Но для нашей задачи это всё равно, мне также кажется, что п.3 самый перспективный

Вот для начала

Источник

Источник

Источник

Источник

Если вы по каким то причинам решились на удаление катализатора, а у Вас два лямбда, то вы выбираете либо заменить катализатор, либо, удалив катализатор, установить так называемый контроллер (или эмулятор) второго люмбда, или воспользоваться ниже описаным способом.
Без долгих рассуждений. На втором лямда при отсутствии катализатора напряжение будет колебаться от 0 до 0,9V а нам необходимо некое среднее значение ~0,5 V и если мы в разрез сигнального провода установим диод (по мнению автора минусом к ЭБУ, а плюсом к лямбда), то получим ~ 0,45 V. А это почти то, что нам ннужно!
и другие решения.

А если попробовать записать осциллограммы с обоих датчиков кислорода в разных режимах на машине с исправным катализатором, и попробовать выявить характер зависимости сигнала с второго от первого?
Конечно жалко окружающую среду, но свой окружающий карман жальче ! Во как!

Ребята, после известных драчек на Kia и Hyuindai я могу точно сказать:
1. Сигнал с первого ЛЗ - циклическая с крутым фронтом (отклонение не более 120...170мс), примерно 1Гц.
2. Сигнал второго ЛЗ - почти постоянная 0.6В +-0.1В с нормальным катализатором.
3.При пробитом кате второй копирует сигнал первого.
4.При ненормальной работе ката или всего ЭСУД второй ЛЗ смещается в бОльшую или мЕньшую сторону, но сигнал остается постоянной, с небольшими колебаниями.

Относительно обмана - можно подать через резистивный делитель "+ИП" от любого источника (с питания форсов, МЗ и т.п.).

Присоединённое изображение

Источник:
Новейщие автомобильные электронные системы
книга есть в сети в лектронном виде. (гугль-яндекс )

Это сообщение отредактировал new - 7.07.2006 - 19:33

Ни одна попытка "обмануть" вторую "Блямбу"(слова клиента) не увенчались успехом.

Она есть и на этом форуме: http://autodevice.ru/forum/index.php?showtopic=1519

http://www.aa1car.com/library/o2sensor.htm
Я прихожу к выводу
1) Вторая ламбада только для диагностики ката

При этом нужно учитывать, что
а) сами производители могут пойти дальше, чем того требует ОБД-2 . Могут завязать сигнал от второй лямбды не только на индикацию состояния ката, но и на управление топливной смесью.
б)Использование широкополосной лямбды в качестве второй требует сосем иного подхода в обмане "мозга"