глючный коммутатор

Интересная неисправность (во всяком случае я не сталкивался)
Машинка опель кадет, карбовый, с электронной коррекцией по зажиганию.
Притащили с проблемой-не заводится, причем искра мощная, топливо есть, сигнал первички прекрасный. Пол дня бился пока не снял вместе сигалы с датчика и первички:

Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)

как то сразу не догадался проверить . Получается, что первая часть коммутатора выдает ипульс с задержкой, только откуда взялась?
А вот картинка после замены:

Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)

Точно, Фелицию смотрел карбовую на днях, середина импульса с индуктивного датчика как раз одновременно с искровым пробоем был. А что менял- коммутатор?

Да поменял коммутатор.

Вопрос, почему в первом случае сигнал с датчика нисходящий во втором
восходящий, это я так из любопытства

Дело в том, что индуктивные датчики необходимо подключать, соблюдая полярность, причём обычно у GM-овских машин 80-95 годов датчик подключается к дифференциальным входам, поэтому если смотреть сигнал на одном выводе датчика, относительно массы сигнал будет иметь сначала положительный импульс, потом смена полярности на обратную. На другом входе инверсный сигнал. Ошибка с подключением полярности смещает момент, по которому происходит искрообразование на несколько градусов, причём не совсем чётко , поскольку при правильной полярности скорость изменения напряжения максимальна, а при неправильной происходит смещение момента на задний фронт, у которого скорость и амплитуда значительно меньше. В трамблёре в этом случае возникают проблемы ,поскольку смещение момента искрообразования за пределы сектора пластины бегунка распределителя вызывает подгорание контакта, снижение энергии искры за счёт увеличения суммарного воздушного зазора. У наших газовских машин датчик подключается однополярно, т.е. относительно массы. Проверить полярность просто - стрелочный тестер в режиме малых токов или напряжений подключаем "-" -на массу "+" на подключаемый на вход коммутатора"Д", куда подключен датчик, при приближении стального стержня к датчику стрелка должна отклоняться сначала вправо - затем влево, а не наоборот, если не так -то менять полярность подключения. Если проводка штатная то обычно проблем не возникает.
У трамблёров с датчиками Холла проще, шторка позволяет из-за использования порогового датчика иметь отличный меандр с очень крутыми фронтами. Единственный "минус" -цена выше , и необходимость питающего напряжения (уже не 2, а три провода как минимум!)

Скорее всего Karel ткнул щуп в другой вывод обмотки датчика, в его случае это было не принципиально.
Неисправность по первой осцилке налицо - разряд должен происходить по спаду управляющего импульса, а там он происходил гораздо позже, т.е. зажигание ушло в позднее, что является типичной неисправностью коммутаторов (помните задачку Стояна про коммутатор?).