Альянс ЭКУ - РН, где почитать?, Современные генераторы на авто.

Сегодня в работе возник вопрос, можно ли каким то образом вмешаться в процесс управления, осуществляемый ЭКУ в направлении регулятора напряжения генератора. Побывал на производстве по восстановлению генераторов и стартеров, но ответа на этот вопрос не нашёл. Ведь по идее контроллер двигателя имеет температуру забортного воздуха в виде данных с датчика температуры воздуха, это в первом приближении данные о температуре за бортом, или же температура электролита,.То есть генератору можно дать команду по шине, мол на дворе мороз, напряжение нужно добавить! Копал ли кто по теме вглубь, и есть ли где что почитать по теме из теории? Это я к тому, что конфликт между генератором и аккумулятором , точнее их температурным коррекциям, нужно разруливать. Наш сервис занимается в основном ремонтом электрооборудования, а материнская компания торгует аккумуляторами, и нам приходится решать эти вопросы. Может вместе общими силами одолеем проблему, движение в этом направлении началось, началось производство трёхуровневых РН. На некоторых сайтах на народ.ру тоже идёт речь о температурной коррекции напряжения зарядки вырабатываемого генератором. Ведь даже компьютерные тестеры Карго проверяют РНы без учёта этих возможностей. Они видимо считают , что служит АКБ по 2-4 года и в утиль!? А мы ведь имеем от +35-40 Цельсия и до -40-45 на довольно большой территории России.

ДэнкиСан, дык Вы же знаете решение

я когда се вольтметр в салон поставил, увидел кривизну термокомпенсации и еще тогда хотел вынести таблетку от генератора в холодное место... но как всегда лень природная...

но щас вот решился - купил новый РР мэйли, оторвал щелки оттуда, теперь дело купить провод подходящий и воткнуть в авто...

кстати решил таблетку в корпус АКБ и упереть, только боялся что она греется и испортит корпус, но посоветовавшись с умным человеком пришло решение в виде металлической пластины, она как радиатор будет...

пока болею правда, но думаю в скорости сделаю, а то забодался я наблюдать как напруга из 14.4 после пуска уже через 20 мину ползания по городу в 13.8 падает из-за нагрева...

а ишо по теме вот:
http://forum.autocd.ru/viewtopic.php?t=11715

Привет Шамиль,
А почему мне кажеться, что кроме термодатчика, приклеен прямо к АКБ, надо есть и второй, дающий инфо о плотности електролита. Вед никто не в курсе о настоящей заряженности акума. И в конце, стоит ли заморачиваться усложнением алгоритма управление зарядки. Сам бь!л хозяин АКБ с плотности 1,25, от которой ожидалось прожить больше, чем если бь!ло 1,28, но мне надоело юзать ее недозаряженной. Предпочитание на максимальной заряженности, чем на большой жизни

А в чем проблема? Современных генераторов хватает для любого разумного энергопотребления. Коррекцию напряжения по климатическим зонам осуществить не сложно и переход зима-лето когда-то широко практиковался . Срок жизни АКБ зависит от непредусмотримых факторов. Качество изготовления, приведение в рабочее состояние, плотность в АКБ из магазина гуляет в широких пределах, о подзарядке после заливки можно не мечтать и киснет батарея в магазине по полгода. А чем залили ХЧ ЧДА или аккумуляторной серной кислотой в электролите кто-ж это может знать, а качество дистиллированной воды? Все это неизвестные для супермодномудрого РН. И еще одно действующее лицо-- Водитель, да еще после современного обучения на курсах, который доливает только электролит (а я не жадный, пусть машинка порадуется, я для нее самое лучшее, я для неё ничего не жалею!!!) и послушав "на природе" музыку, мощностью на киловатт и запредельно высосав АКБ, пытается завести прикурив от АКБ друга. Проехав километров 30 бросает машину на стоянку напрочь забыв об АКБ. Отсюда и следует что никакой суперкомпутер продлить жизнь АКБ не в силах, а вот неоправданно усложнить конструкцию и внести дополнительные заморочки это ему по силам. Современные АКБ редко ходят больше 2х лет даже на дорогих авто со всеми наворотами, хотя когда-то и 7 лет не было пределом. Жизнь АКБ зависит от своевременного и правильного ухода и кто этим занимается у того батарея живет дольше. Ведь сказано-же Сверху "Мы должны стать обществом потребления" Ну и давайте жить по этому предписанию. Возьмем от АКБ то на что он расчитан больше то от него взять не получится "Запрограммированное старение" и под куст, не везде их на переработку принимают. У нас ими все завалено, даже бомжи не собирают. А дополнительные навороты тоже стоимость имеют и сэкономленное на АКБ потратим на умный РН Вот и получится КПД равно нолю, а ресурсы сожраны и интеллектуальные и природные. Ведь сказано же кем-то из великих "Все гениальное просто". А стало быть без повышения качества самого АКБ Все умности суть мертвому припарка.

В современной действительности с этим трудно не согласиться.

Абсолютно согласен с ППЯ, кроме одного момента:

- интеллектуальные ресурсы при этом не сжираются, а углубляются и развиваются Погибают они как раз в потребительском обществе (взгляните на америкосов )

А "долгоиграющие" аккумы и их производителю делать не выгодно - кто тогда их покупать будет, если они по 7 лет работать будут? А громкие заявления о "новых супер-пупер технологиях и немеряном ресурсе" - ИМХО, только реклама

Наверное, ща закидаете меня помидорами , но я не слежу с маниакальным пристрастием за своими аккумами! Не проверяю каждый день плотность/уровень/напряжение - дай бог раз-два за год, да и то, за одно, когда пришла пора отремонтировать что-то более насущное.
Ну нету сейчас проблем с покупкой нового, как лет 15-20 назад - и везде завались их, и стоимость для бюджета несущественна.

чтоб не привязывать к ЭБУ ЭСУД (программу заново писать придется), можно организовать с помощью PIC-а, кривую зависимости прошить в нее и в зависимости от ДТ изменять опорное напряжение РН. Но при этом сам ДТ должен быть как минимум контактировать с самой АКБ.
А если посмотреть историю вопроса, то десятки схем хороших и довольно простых схем термокомпенсированных РН. Стоит ли изобретать велосипед?
Еще главное - привязывая РН генератора к ЭБУ мы лишаем данный агрегат простотыт и автономности, значит, прибавляем пробемы, связанные с диагностикой, ремонтом и т.п.
Уж поверьте, через недолгое время наш мужик, вспоминая многие поколения родственников "изобретателя" переделают на существующий теперь принцип работы\конструкцию. Чем проще конструкция, тем он надежнее, вспомните поговорку:"все гениальное - просто".
ИМХО, лучше внести лучшие схемные решения в конструкцию самого РН, не изменяя (не увеличивая) размеры существующих. Н-р, изготовив несиловую часть в виде законченного блока(микросхемы), чтоб на уровне схемотехники РН осуществлять термозависимую коррекцию напряжения зарядки АКБ.

Привязываем не мы, а производители авто. Одна из причин этого - привязать клиента к дилерскому обслуживанию.
А нам приходится выкручиваться из этой ситуации

Насколько я понял, производитель АКБ, желая увеличить срок службы своего детища (АКБ), интересуется целесообразностью переложения функции РН ЭБУ двигателя. Его не интересует желание автопроизводителя.

Может я и ошибаюсь...

Вообще-то согласен, углубляются. Но не хотелось бы их направления на саморазрушение, путем неоправданного усложнения техники и в конечном итоге подчинения ей.

Мужики, вы меня видимо не так поняли, я может расплывчато задал вопрос, но суть сводится к тому, что клиент приезжает с вопросом, а я плаваю не зная что ответить и вы теоретизируете , оправдывая производителей. Я тоже вижу что боши извращаются как хотят? навязывая потребителю то, что они изобрели. Один из таких примеров генератор бесщёточного исполнения с размещением в блоке и жидкостным охлаждением, придумали, запатентовали, и потом, когда подобный генератор был создан конкурентами, боши объявили его неудачной конструкцией и сняли с производства. А те, кто купил ИКСЫ с этими генераторами сталкиваются с ценой 2500 евро за такой генератор, и никаких запчастей, только гена всборе! главное было бы что-то совершенно новое, так ведь нет, известные решения . Недавно приезжала такая ИКСА5, машина извиняюсь сделана через ж--у, прибили товарища по полной программе у дилера, больше 100 штук р слупили.АКБ спрятана на самое дно, под пол, и сделали это умышленно, открыл дверь- всё светится ,токопожиратель!
Да , кстати по DFM вот ссылочка, просто для расширения кругозора.
http://bosch-auto.com.ua/language1/news/pr...ator/index.html

Я правильно понял, только по вопросу мне сказать нечего Я таких даже ещё и не встречал живьём

За ссылку спасибо - ознакомился. Возникли ещё вопросы.
Судя по инфе из ссылки - связь с ЭБУ получается только односторонняя, от регулятора к мозгам, и через ЭБУ напряжение зарядки изменить не получится.
Зато, наверное, можно "обмануть" мозги, заменив сигнал от РР на "нужный" - толко вот зачем это может быть нужным?
Или я что-то там не увидел/не понял?

Читал на форумах, что на ФФ-2 после выхода из строя и замены РР зарядки всё равно не будет без сброса ошибки в мозгах - на них стоит другой генератор/РР, нежели по ссылке?

Наверное, алгоритм работы моего мозга (как и у всех конструкторов) своеобразный. Поэтому задаю "лишние" вопросы. Чтобы ответить даже на самые простые вопросы, стараешься получить полные начальные условия\данные: не зная всех условий нельзя принять верное решение.
Однако, по нашей теме - в примерные границы смысла вопроса попал (ИМХО).
Насколько понял, речь идет о "ЭБУ", управляющем работой генератора и внедренный в конструкция самого генератора. Значит, система, все-таки, автономная, но имеющая отдельные каналы для контроля некоторых параметров (напряжение АКБ и управление включением\отключением потребителей и т.д..)
В случае необходимости (при условии, что другие параметры как габаритные и установочные размеры унифицированы) без большого ущерба можно заменить генераторы данного "вида работы" классическими. Что и делается часто при ремонте генераторов в условиях недоступности\дороговизны\больших сроков поставки запчастей.
Возвращаясь к вопросу уважаемого denkisan-а...
из каких соображений (или с чего) возник вопрос "можно ли каким то образом вмешаться в процесс управления, осуществляемый ЭКУ в направлении регулятора напряжения генератора.... . ...Ведь по идее контроллер двигателя имеет температуру забортного воздуха в виде данных с датчика температуры воздуха, это в первом приближении данные о температуре за бортом, или же температура электролита..."?
Исходя из ответа:
1. ...почему бы и нет? сигнал управления с ЭБУ двигателя(кодированный и поддерживаемый программой ЭБУ дб) о режиме работы(напряжение,температура,обороты и т.п.) подать на генератор либо как информационный сигнал (который будет обрабатываться внутри гены) или как управляющий сигнал. Т.е., в первом случае ЭБУ дв. выступает в роли своеобразного датчика условия работы, во-втором - в роли драйвера.
2. не легче ли сигнал ДТОЖ подать на генератор и там использовать, сохранив независимость от ЭБУ двигателя?


От себя:

Рассматривая вопрос как возможность исполнения, можно ответить: "Да".
Рассматривая целесообразность такого алгоритма (управление от ЭБУ дв. или использование данных из нее) - возникает множество дополнительных вопросов, связанных с надежностью всей системы (генератор+ЭБУ дв.), ремонтопригодность, унификация и т.п, выражающиеся коэффициентами. А для принятия той или иной конструкции(проекта) коэффициенты должны соответствовать принятым\установленным в данной отрасле.
Для далеко идущих целей данный вопрос нельзя рассматривать только с точки зрения возможности исполнения. Надо учитывать вышеуказанные параметры всей системы. Какой толк организации управления геной с ЭБУ двигателя(или использование данных ЭБУ дв.), если при этом снизится надежность (за счет введения "лишних" проводов, соединители которых начинают глючить со второго снятия-установки как на ВАЗах), унификация (запчасти с других генов не установишь), ремонтопригодность (если придется менять гену, то может встать вопрос замены\перепрошивки ЭБУ дв., т.к. "дополнительные возможности" наверняка будут отражены в самодиагностике ЭБУ) и.т.п. и т.д.

как ни крути, для "правильной" работы девайса с возможностью самонастройки (напряжения зарядки) необходимы датчики внешних условий (напряжение, температура и т.п.). Вроде бы просто все. Только вопрос упирается на достоверность этих данных -пресловутые переходные сопротивления контактов, удельные сопротивления проводов, изменяющиеся с течением времени из-за окисления, увлажнения и т.п., уход характеристик самих датчиков(ДТОЖ, плотность электролита...

К сожалению информации более менее подробной по возможностям РН с такими функциями я пока не нашёл. По большому счёту РН надо крепить непосредственно на клемму АКБ , чтобы в этом клеммном наконечнике было всё интегрировано, и датчик температуры, и предохранители и сам регулятор.
Это позволит иметь информацию о температуре электролита, напряжении на батарее и при желании ток заряда от генератора. Количество проводов сократится, режим работы регулятора облегчится, и главное проще добиться нормалной температурной компенсации напряжения заряда. Ведь вам наверняка приходилось разбирать аккумуляторы мобильников Нокия старых конструкций , (в них обязательно стоял контроллер контролирующий состояние батареи, степень заряженности, температуру, то же и в АКБ для ноутбуков) , Блин! а чем автомобильные АКБ хуже? Ставят их куда угодно, то в багажник, то под заднее сиденье, то жарят их в моторном отсеке, и при этом заряжают как попало! Все генераторы являются самостоятельными устройствами, без отдельных требований к месту размещения батареи, длине и сечению проводов и прочих особенностей.
Завод , занимающийся восстановлением б.у. генераторов пока ещё не обращает особого внимания на РН с DFM, аналогично и с оборудованием для проверки составных узлов генераторов, компьютерные тестеры КАРГО для регуляторов напряжения при проверке исправности, не учитывают подключения этого вывода, и не обращают на это внимания. Изощрения в части создания различных блоков предохранителей на АКБ ( это и VW Golf-IV, и японцы) конечно не позволят поставить дополнительное устройство на клемме. Да и актуален этот вопрос только для машин возраста более 5-7 лет.
У нас например, опыт зимней эксплуатации машин с трёхуровневыми регуляторами в прошлую зиму привёл к большому притоку машин, хозяева которых узнали об этом устройстве от соседей по стоянкам , гаражам, и пожелавших избавиться от проблем с зарядом АКБ в морозы. Даже очередь образовалась. А ведь по большому счёту это тоже не самое оптимальное, хотя и довольно разумное решение.
Пришёл к выводу, что ответ на мой вопрос, поставленный в начале отрицательный, низзя! Производитель сделает так, как захочет, а не так как лучше! Вот такие дела!

отличная идея. Если и провода будут короткими (близкое расположение АКБ) и клеммы надежными очень даже ничего. Для создания хорошей "парочки", ИМХО, необходимо, чтоб обоих героев проектировал один автор, чтоб была заинтересованность в конечном итоге. Теперь же, когда авторы разные, цели могут, мягко говоря, не совсем совпасть. "Не совсем точно обеспечивается режимы зарядки АКБ? Да хрен сним, не надежность же гены снижается, а АКБ. Это их проблемы." А создатели АКБ не могут заставить производителей ген-в думать иначе. Вот и весь сказ. С другой стороны, средняя эксплуатация машины (зарубежом) 5-7лет. "Вот сможет система АКБ-гена отработать 5лет(условно) - достаточно, больше и не надо. Зачем вкладывать доп. средства для повышения срока более 5-ти лет, если столько редко кто ездит?"
Такая логика, ИМХО, и держит дальнейшее развитие.

Другое дело, если какая-то фирма выпустит машины со сроком гарантийного пробега 7-10 лет и сорвет куш (покупателей), тогда другие тоже потянутся (вынужденно).

отличная идея. Если и провода будут короткими (близкое расположение АКБ) и клеммы надежными очень даже ничего.

Ни разу еще не встречал настолько чистых АКБ, чтобы на их клеммах не возникало окислений. И если хитрый РН расположить на клемме, то кислота проникнет и туда. И снова потребуются усложнения: суперзащита или новый девайс для слизывания кислоты с клеммы...