Датчик давления. в цилиндре , Запаздывание выравнивания давления.

После снятия клапанной крышки, где на 1 зуб стоял раньше впускной распредвал и переустановки только этой метки (выпускной перекинули и так он и остался) двигатель заработал ровно и появился нормальный вакуум. Осциллограмма приняла нормальный вид. Перекидка впускного вала хорошо видна по датчику распредвала и коленвала. Вид осциллограмм по впуску показывает сложности в дефектовке впускного распредвала.
3 картинка. (4 канал это форсунка 1 цилиндра, остальные каналы без изменений)

Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)

Телепатия существует!
Пока я писал вопросы - ответы уже на столе! Осталось только "переварить".
andreika! Огромное спасибо! Прямо "в яблочко!"

Но один вопрос все-таки задам.
Если на одновальных двигателях явно виден только момент закрытия выпускного клапана, то напрашивается вывод, что, имея документальные данные о фазах на конкретный двигатель, достаточно использовать этот момент, как однозначный аргумент для объективной диагностики смещения положения Р.В. Так ли это? Подчеркиваю - только смещения!

Я бы не спешил... Кто проверял насколько смещается этот момент при отклонении зазора выпускного клапана на 0.1мм?

Сансеич,интересные мысли есть, только, сделаем сегодня «тайм аут», надо подготовить графику.

[QUOTE=АВС,23.02.2007 - 16:49] [/QUOTE]
Я бы не спешил... Кто проверял насколько смещается этот момент при отклонении зазора выпускного клапана на 0.1мм? [/QUOTE]

АВС А ведь легко промерить при очередной регулировке, вставив щуп на 0,1 меньше и поворачивая К.В. до подвижки стакана.
Просто никогда не задумывался над этим, пока не начал работать с Д.Давл. в цил. Но, цифра, ИМХО, внушительная, пренебрегать которой никак нельзя...

Вариант "поджатия", конечно, исключаем...
Кстати, это тоже вопрос : "А при каком минимальном зазоре выпускной начинает "свистеть" после прогрева? В моей практике встречался зазор в 0,15мм.(на переднеприводных ВАЗах) и клапан был жив. Исключение?
Правда сколько хозяин на нем проехал - не уточнил, а жаль. Помню лишь, что за неделю до приезда ко мне он был у пьяного мастера...

Вот разрез р/вала. Треугольник АВС - прямоугольный. Отношение катета АВ к гипотенузе АС - это COSJ (косинус угла J).
Для 10 градусов косинус равен 0.98. Значит если радиус окружности кулачка АВ взять 15мм (не знаю, каков этот размер для ВАЗ, беру "с потолка") - то гипотенуза АС получается 15/0.98 = 15.306мм. Получается что изменение зазора на 0.3мм меняет угол, при котором происходит нажатие на клапан на 10 град.
Но это я рассмотрел "беззазорный" вариант, а в действительности между поверхностью и шайбой зазор и ещё образующая кулачка (касательная к окружности) - не прямая линия,как на рисунке, а загибается.
Но думаю, что 0.1мм всё же скажется на моменте открытия (закрытия) клапана.

У меня были с зажатыми клапанами (щуп 0.01мм не лез) и стаканчик не прокручивался - головка после ремонта, проездил 2 дня, компрессия 8кг, после регулировки компрессия приходила в нориу. Возможно, что при сильно пережатых клапанах в цилиндре смесь вовсе не зажигается, тогда для клапанов это и не вредно совсем... Но цилиндры на слух точно не работали.

Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)

Иногда в базах дают даннь! на теплом и на холодном. Всегда на теплом величина зазора больше, чем на холодном. И на практике то же потвердилось. Вероятно термичное раширение в целом так влияет. А без зазора, или на критичном, все таки нельзя, потому что на кратковременнь!х нагрузках, клапан увеличить длину бь!стрее, чем остальнь!м елементам. Кстати, на нагруженнь!х машин стебло вь!пускного пустое и там натрий вставляют как улучшитель теплоотдачи.

Думаю что можно, только надо знать слабые места любого метода (сильные сами найдутся). Мы ведь отсчитываем градусы по изменению вакуума, а величина вакуума в впускном коллекторе зависит от состояния двигателя и это может сильно нас обмануть в диагностике меток ГРМ.
Прилагаю рисунок детально показывающий изменение меток ГРМ двигателя (см выше). Где видно что правильней смотреть начало открытия выпускного распредвала (точка максимального вакуума), так как верхушка перехода смещается при изменении вакуума в впускном коллекторе и это сложно учитывать при измерении градусов.
В третьем рисунке у нас сместился только впускной распредвал, но из за увеличения вакуума в двигателе кажется что произошло смещение и выпускного. Хотя его положение не изменилость. Просто увеличилось время на стравливание вакуума.
Как влияют зазоры клапанов на изменение картинки вакуума, сказать не возьмусь, так как чаще работаю с двигателями где установлены гидрокомпенсаторы.


Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)

То АВС.
1 и 2. Эти расчеты более подходят к вариантам с гидрокомпенсаторами. причем необходимо брать в расчет с какими кулачками стоит Р.В. Иногда это просто неизвестно. Т.ч. проверку можно производить только опытным путем.
Но ты сам поднял вопрос о влиянии именно регулировочных зазоров, т.ч. о них и речь. Я уже упомянул о методике замера, правда несколько уточню. Ставим шайбу наименьшего размера, выбираем зазор бодбором щупов, поворачиваем К.В. до начала движения стакана с шайбой и щупами, засекаем это положение по шкиву К.В. Затем уменьшаем пакет щупов на 0,1мм (можно хоть через 0,05мм) и снова выбираем слабину, потом убираем еще на 0,1мм и т.д. При случае проделаю и выложу данные, просто на ближайшее время запланирована "тупая" работа - замена прокладок вып. коллектора, замена сцепления, тормоза, и т.д...
4. Вполне возможно, при этом движок должен "колбасить", а при начале прогорания это не так заметно вначале. Зато потом...

Stoian.

Да не всегда. В прилагаемой к приспособленю для регулировки клапанов нашей "классики" (заднеприводных ВАЗов) с помощью индикаторной рейки инструкции, приведена кривая зависимости установочных зазоров от температуры двигателя. Так вот там зависимость обратнопропорциональная.
Видимо, все зависит от конструкции двигателя, и какие элементы его больше подвержены линейному и объемному расширению известно, ИМХО, только разработчикам.

andreika.

Спасибо! Впечатляет и наглядность и подход к анализу.
Замечу только, что на "нашинских" авто кривая давления в цилиндре более сглаженная и отнести это за счет скромных возможностей по чувствительности и шумам моего осциллографа вряд ли обоснованно, т.к. такие же сглаженные осцилки получаются и на "постолографе", которым ты пользуешься. Видимо у буржуинских машин свои особенности, или это особенность второго поколения "постолографа"???

1-Почему обратнопропорциональная? Тоже, с ростом температуры растут показания. Только наклоны кривых зазора от температуры и показания индикатора - разные, но всё же пропорциональная зависимость от температуры.
2-вот пример с "нашенской" машины - тоже хорошо просматривается. Это зависит от диаметра и длины отверстия в переходнике ДД. Левая картинка - замер совсем без переходника, правая - с переходником из тормозного шланга. А точки переломов совпадают, специально замерял. Параметры осциллографа одинаковы. Видно, что тормозной шланг снижает давление в датчике, так что с ним можно гонять на более высоких оборотах.

Присоединённое изображение

Все двигателя работают на одном принципе без деления на наши и ихние. Да и вторая версия осциллографа показывает так же как и первая. Просто, если сначала поставить маркера по верхушкам давления, а затем поставить максимальную чувствительность канала, то изменения сигнала будут хорошо видны. Ведь запись храниться в оцифрованном виде, и отображать мы её можем в удобном для нас масштабе.
АВС, не думаю что будет правильным ориентироваться и делать выводы по искажениям созданными маленьким диаметром отверстия переходника для датчика.


Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)

Тут придумался еще один метод определения правильности меток ГРМ. Попробовал его по записям из домашнего архива, вроде закономерность соблюдается. Суть его в том что при правильно установленных метках углы закрытия впускного клапана и открытия выпускного должны примерно совпадать. Этот метод конечно надо еще проверить, но мне сдается, что он несколько надежней классического.

Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)

АВС.

1.Я имел ввиду, что чем больше температура двигателя, тем меньший зазор по индикатору нужно выставлять по сравнению с холодным двигателем ( если не корректно выразился - извиняйте...) Иначе - противоречие здравому смыслу.
2. По поводу переходника тоже, как и andreika выскажу сомнение.
Разница в картинках вызвана скорее материалом переходника. При всей кажущейся жесткости, тормозной шланг - изменяющаяся в объеме емкость, которая в данном случае служит демпфером, поэтому и занижает показания пиковых значений давления и почти не оказывает влияния при малых давлениях.
Если вести речь о паразитном объеме, то простой подсчет при длине переходника = 200мм. объем его при диаметрах: 2,5мм около 1см. куб.
3,0мм около 1,5 "-".
4,0мм "--" 2.5 "-",
5,0мм "--" 4,0 "-", т.е.
при объеме камеры сгорания полуторалитрового двигателя со степенью сжатия 9,9 = около 38 см.куб. (могу ошибаться - поправьте), он, при данной длине и этих диаметрах, составляют соответственно -1.02%, 1.04%, 1,07% и 1,1%...

Если говорить о сопротивлении при малых диаметрах, то при столь малых величинах давления и скорости его изменения, ИМХО, им можно пренебречь.
Впрочем проще проверить практическим путем, взяв металлическую трубку соответсвующего внутреннего диаметра и длины.