Датчик разряжения сделал :)

У АВС не пьезодатчик, а МАР по типу датчика давления в цилиндре идущих в комплекте Постоловского, только на меньшее давление/разряжение.
По вакууму можно диагностировать несовпадение меток ГРМ, но это несколько трудно по тому что каждый двигатель имеет свою картинку пульсаций в заведенном состоянии. Обычно смотрят при прокрутке стартером, когда «левые» пульсации минимальны. Если метки ГРМ не совпадают, то на перепуске клапана будут работать неправильно (если двухраспредвальный) что будет видно и по вакууму. Но ведь есть и однораспредвальные двигателя, соответственно в каждом случае будет своя картинка. Пока наберешь статистику уже будешь на слух определять несовпадение меток.
Для примера, перескок выпускного распредвала по правой группе цилиндров 119 двигателя Mercedes 4,2 литра 8 цилиндров V образный. Первая группа 1 2 3 4 и вторая группа 5 6 7 8. На картинке получился «парад цилиндров» из за чередования рабочей и нерабочей группы, согласно порядку работы цилиндров.

Извиняюсь что чуть не в тему

Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)

,,По вакууму можно диагностировать несовпадение меток ГРМ, но это несколько трудно по тому что каждый двигатель имеет свою картинку пульсаций в заведенном состоянии. Обычно смотрят при прокрутке стартером, когда «левые» пульсации минимальны. Если метки ГРМ не совпадают, то на перепуске клапана будут работать неправильно (если двухраспредвальный) что будет видно и по вакууму. Но ведь есть и однораспредвальные двигателя, соответственно в каждом случае будет своя картинка. Пока наберешь статистику уже будешь на слух определять несовпадение меток."
Абсолютно точно
А для те, которь!е не имеють музь!кального слуха, пригодиться проверки опережение, компресия и разгон авто....... Все не изброиш, но опь!том ничем не замениш.

Мужики , вас послушать то один раз деформировав пьезоэлемент мы будем вечно получать от него электроэнергию . Вечный двигатель .Когда создаёшь разряжение датчик деформируется и выдаёт Эл. импульс , пока поддерживаешь давление неизменным он молчит , когда сбрасываешь давление он распрямляется и опять выдаёт сигнал .
У АВС датчик с использованием тензоэлемента , принцип микрофона , но и там нет изменения внешнего воздействия нет сигнала .
Теперь о скорости изменения давления – оно прямо пропорциональна линейной скорости движения поршня , V=w *r*cos a ? т.е вблизи НМТ она стремится к нулю и чуть позже закрывается впускной клапан . Дапее с другим цилиндром и т. д ..


Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)

уже цалуем этот датчиу ж))))

Немного по поводу пьезоэлементов. Правильней его называть датчиком пульсаций, датчик разряжения к нему не подходит. Он реагирует только на изменение давления, постоянное или медленно меняющийся процесс будет отображаться как нулевая линия. Пьезик имеет свойства конденсатора и конечно же собственную ёмкость которая в зависимости от конструкции элемента, примерно составляет от 5 до 50 нанофарад. Чем больше емкость тем более чувствительней получается датчик и может показывать (относительно) более медленные процессы. Вазовский датчик детонации имеет емкость 1 нанофарад (1000 пикофарад), к стати по емкости можно проверять его целостность.
Горя (извини за шутку), жаль что это был пьезик, а так хотелось узнать сколько килло паскаль ты можешь создать вакуума.
Теперь о проверке меток ГРМ по разряжению в впускном коллекторе. По графику (в начале этой страницы) сигнала 1 канала видно по нулевой линии как пики уходят в верхнюю сторону, а нижних выбросов (отрицательных) практически нет. Это говорит что вакуум в коллекторе почти постоянный и только изредка он исчезает из за того что по отдельным цилиндрам впускные и выпускные клапана одновременно (сильно) открыты. Эту потерю вакуума мы и наблюдаем на графике. Из опыта работы с пьезо датчиками, в первую очередь должна настораживать амплитуда сигнала, а уже потом его форма. Но не все так просто как нам хотелось бы. Надо понимать какой дефект меток ГРМ мы можем увидеть этим датчиком (способом), а какой нет. Если распредвалы будут смещены относительно друг друга (своего правильного положения), то это четко будет видно по вакууму. Если же будет смещен (на 1, 2 зуба) только коленвал, то мы на врят ли это увидим по вакууму. Ведь в ВМТ поршень движется очень медленно относительно поворота коленвала (кривошипно-шатунный механизм). Значит для однораспредвальных двигателей этот способ почти не годится. И многие замечали что двухраспредвальные двигатели более сильно реагируют на несовпадение меток ГРМ, как раз из за распредвалов. В действительности все намного сложнее из за множества вариантов неправильной установки меток которое определяется чаще воображением шаловливых ручек. Какие то варианты мы можем увидеть, а какие то просто не можем. По этому даже видя (или не видя) отклонения в графике нельзя однозначно утверждать смещены метки ГРМ или нет. Для примера еще одна осциллограмма примерно такого же двигателя BMW 735 где хоть и наблюдается явный дефект по осциллограмме, но метки ГРМ при этом стоят правильно.


Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)

Чего-то копья ломаются по поводу пъеэопластинки...
Возникает вопрос - а почему-бы тогда не использовать обычный МАР-сенсор?
Дешево и сердито. И он избавлен от всех недостатков пъезокристала, т.к. предназначен именно для измерения разряжения.

У него чувствительность низкая, на пределе возможностей Осциллографа.

Почему низкая? Надо будет попробовать. Помоему - нормальная...

Немного наоборот . Разряжение увеличивается при открытии клапанов т. к.
воздух засасывается в цилиндр , а при закрытых клапанах давление повышается из-за подсоса через ДЗ или РДВ .
Пики на графике разряжения ( их расположение ) определяется двумя факторами -
- угловым положением КВ / через линейную скорость поршня /
- угловым положением РВ / через степень открытия впуск. клапана /
и при изменении синхронизации второго относительно первого пики графиков будут смещаться , это очевидно . Весь вопрос в том одинаков ли это смечение
при перескоке , допустим на два зуб , для разных двигателей и разных датчиов ?

Это сообщение отредактировал горя - 19.06.2006 - 07:29

Еще одна простая конструкция датчика.

Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)

Здравствуйте!
Много интересного прочитал про изготовление и о применении датчика раряжения. Сам тоже изготовил - взял корпус от "Чупа-чупса" (из двух половинок) и поместил в него пьезописчалку , по-моему ЗП-3. Отвод для подключения шланга у этого корпуса есть. У меня вопрос: Какое напряжение на осциллограмме принимать за разряжение, точнее каким должен быть горб разряжения - положительным или отрицательным. В моем случае, если искусственно создавать разряжение, то осциллограмма уходит вниз от нулевой точки.
Заранее спасибо!

Вроде у всех так если посмотреть осциллограммы этой темы. Если сигнал снимается с наружней поверхности пьезки (внутренняя - это та, которая обращена к измеряемой камере), то будет так как Вы сказали. Сделать конструкцию иначе - надо очень постараться.
Просьба к обладателям двух датчиков - разрежения и давления в цилиндре. Сделайте, пожалуйста, двухканальную запись с обоих датчиков на прокрутке стартером и вложите сюда.
В копилку смещенных распредвалов - 16кл. ВАЗ, 1,5л, холостой ход. Смещение распредвала(ов). Вакуум при этом был 0,7, при норме 0,46 для этого типа двигателя. Отправил клиента обратно к тем кто менял ремень ГРМ, после чего клиент отзвонился и сообщил про 2 зуба (за достоверность не ручаюсь). На каком распредвале была ошибка сказать не смог. После повторного свидания сниму осцилку правильно расположенных валов.

Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)

На той же записи сигнал видоизменялся до такого, что ожидаемо, т.к. холостой ход был очень гадкий.

Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)

Дело в том, что я проверял с двумя пьезописчалками ЗП-1 и ЗП-3 и у них была разная полярность при разряжении. Именно поэтому и возник у меня этот вопрос.

Так это, видать на заводе при изготовлении пьезокристалл не той стороной приклеили. А может у этих ЗП-1 и ЗП-3 полярность различная - не проверял, при применении по "прямому" назначению это не важно.