Мерседес E220, Блок HFM

Прошу помощи мерсоводов, так как не занимаюсь ими, но хороший знакомый купил и теперь мучается. Итак имеем 124 кузов 1993 года с двигателем 111.960 2.2л
Проблема проявляется на ХХ периодическими перебоями в работе, заниженной мощности и детонацией при разгоне. Давление топлива в норме, лямбда очень шустрая, расходомер и ДПДЗ в норме, из ошибок (смотрел карсофтом 3.0) неправдоподобный сигнал датчика коленвала. Небольшое обогащение смеси (отключением ваккуума на РДТ) выравнивает ненадолго работу двигателя. Нашел зависший клапан продувки адсорбера, увеличенное сопротивление ВВ (нового!!) провода 3 цилиндра - 160кОм. Остальные по 1кОм при норме 2кОм. Отремонировал клапан, стало немного лучше. Заменил ВВ провод на провод от BMW (R=0 Ом -левый наверно) и обалдел - двигатель стал жутко дымить (8%СО), те самые перебои усилились вплоть до полной остановки двигателя. Ошибки посыпались самые невероятные и по кругу! Ставлю провод обратно, стераю ошибки - все становится как в начале. Проделывал все это 3 раза неверя своим глазам. Слыхал где то, что эти VDO HFM имеют какие то врожденные глюки в цепях встроенных в ЭБУ коммутаторов, может это фирменное у них, вдруг кто сталкивался?
Кстати, если я правильно понял, в этих блоках кроме чтения кодов ошибок ничего не поддерживается? Или необходим KTS? Ну не умею я их готовить, а вот пришлось полезть.

От датчика положения коленвала у меринов пляшет очень многое, поэтому неплохо-бы для начала проверить его, точнее его сигнал, обычно все проблемы возникают, при проведении работ с коробкой. механики часто неаккуратно обращаются с маховиком, а на нём шторки (от них и работает ДПКВ) которые и деформируются при неаккуратной пристыковке с помощью монтажек и прочих силовых инструментов. Можно для начала проворачивая вал вручную промерить маузером (глубиномером ) при снятом ДПКВ расстояние до передней кромки шторки (их 3 по диаметру) от привальной плоскости установки датчика. На всякий случай проверить и крепление коробки к движку, по состоянию крепежа будет можно определить , делалось ли что с трансмиссией.

Выходит, копать всё же надо в этом направлении, а я отодвинул эту проверку на второй план. Уж больно трудно производить замер осциллограммы на этом разъеме. Да и сам датчик открутил, а снять не смог, доступ неудобный, шевелится немного, но не поднимается. Буду мерять на колодке контроллера. Но остается непонятным, почему при обогащении смеси пропуски прекращаются, пока лямбда не заметит это? Кстати замедленная реакция ЭБУ на показания лямбды - это норма? Один возможно тупой вопрос, чем из доступных средств можно глянуть "живые" данные или они не поддерживаются HFM в 93 г. Есть только унискан и карсофт 3.0 и 7.5 со своим адаптером.

Вероятно, потому что до того бь!ла слишком бедная, а она повь!шает пробивное напрежение и оно теряеться из за остаревшая изоляция ВВ провода. Ето можно получится из за неправильно работающий РХХ /комп/. Если у него обходной винт, отключи разем и при положении, что ето его не открь!вает полностю, поиграй регулировкой винтом. Если полностю, сделай шайбу на маленкого диаметра и опят винтом. Такое встречал на 124/2,3 -характерная повреда. Вь!лечилос ремонт компа /не я/.

Привет, Стоян! ВВ провода новые сам ставил, правда левые REM написано, ну что хозяин принес, то и поставил. (Меняли из-за явных пробоев наконечников, в колодцах треск слышно было). После замены немного поездили и вот опять все по-новой. Как уже писал, один провод в новых уже брак -160Ком. Пропуски настолько сильные, РХХ бедный дергается пытаясь прибавить обороты. Склоняюсь действительно к версии датчика колена, не зря же блок так ругается на него, причем ошибка выскакивает мгновенно после стирания. Сегодня капнул поглубже и нашел следы мышиных зубов на жгутах возле АКБ. Чую придется развлечься! Нашел осцилку на датчик, теперь гадаю, как это вяжется с тремя секторами на маховике.

Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)

Картинка сигнала правильная, на 4 цил двигателе два сектора, а на 6 цил три. Хитрости с "лишними" импульсами получаются потому что еще на этих секторах стоят магнитики. Подключиться осциллографом к этому датчику будет не просто так как желательно иметь переходник сделанный из старой проводки на датчики ABS. Вроде еще подходят разъемы от ламповых осциллографов. Разъем на блоке управления обычно внутри залит белым герметиком, так что от туда еще сложнее.
ВВ провода имеют 0 сопротивление, а в наконечниках стоят резисторы. Причем ВВ провода можно выкрутить из наконечников (если не закисли), но надо быть осторожным что бы не свернуть провод. Если наконечники с железными экранами их желательно снять, так как бывает искра шьет прям на них и это обнаружить несколько сложно.
Текущие данные выводятся, но многие сканеры их не берут.
На рампе стоит штуцер с сеточкой внутри, часто забивается.
Больное место привод дроссельной заслонки, изнашивается, или гниют провода к ней. Проверь на сколько заслонка грязная, но без уверенности что она исправная мыть опасно, потом будешь думать как снизить обороты ХХода.
При включении зажигания заслонка должна тихо и ровно гудеть, если сбои или тишина, признак неисправности. можно адаптировать заслонку включив зажигание и подождав с 1,5 минуты, или несколько раз включая зажигание. Процес адоптации слышен как однократное движение заслонки. Можно сбросить адоптацию блока если стереть ошибки с памяти светодиодной "моргалкой" и после этого еще раз стереть мнимую ошибку, выключить зажигание и снова включить, подождать 20 сек и завести двигатель. Если нет информации как считывать ошибки и стирать "моргалкой" могу описать или ищи в ЕСИтронике.

Действительно похож разъем на старый осциллографический, но колодку уже расковырял для замера питания, когда ремонтировал реле защиты. Заслонку промыл, гудит потихоньку, холостые в норме остались. Мерс для меня пока неизведанное чудо, особенно когда измерял выход ДПДЗ. Задом наперед меняется напряжение. Надо учиться понемногу, а "Вис Асру" никак не подружу на компе с Опель ТИСом. Вот нашел осцилку из Олдаты, правда на 6 котловый движок. Если я правильно понял, там 3 сектора с магнитами, а на 111.960-м 2 сектора.

Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)

И сами сегменты на 6-ти котловом.

Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)

На нижнем ресунке черной стрелкой указанно место положение магнитика на секторе. А вот рисунок осциллограммы показан без магнитика. Точно не помню, но кажется без магнитика на секторе шли двигатели с трамблером, а с магнитиком для распределенного зажигания.
Эти двигатели не любят не родные ВВ провода, блок управления от наводок дуреть начинает.
По тому что написанно ясно что провод поставил от BMW, а вот какой наконечник поставил не сказанно.

Андрей, выходит, что начало и конец сектора уже дают пик на осцил-ме, а магнит дает пик отличающийся по амплитуде. А провод от BMW, как писал, с нулевым сопротивлением. Не поверишь, но наконечники были от чего то отечественного, из эбонита или типа того, наверно волговские, у нас и такое случается. . Кстати провод поменяли на новый и опять REM, результат нулевой, похлопывает, хоть убей!

Наконечники на них идут с «эбонитовыми» ручками черного или красного цвета. Там где вставляется свеча, ребристая резина. Так что похоже наконечники родные.
Интересно, ошибка по датчику коленвала сейчас появляется? Попробуй косвенно проверить метки ГРМ. Выкрути датчик распредвала и на делении 40 град на шкиве в отверстии (под датчик) будет видна пластинка дающая импульсы на этот датчик. Если установить в ВМТ то пластинка только начнет появляться в отверстии с верху. Под дроссельной заслонкой стоит разъем на два провода с черным и черным с белой полосой проводами. Они идут на катушки, посмотри на них осциллограммы. На меринах время горения искры около 1,5 мс. Посмотри как меняется сигнал на воздухомере, в течении нескольких минут. Посмотри какая длительность впрыска на холостых оборотах и на установившихся 2000. По твоему описанию из выхлопной дым и свечи черные. Проверь моторную проводку, осыпается изоляция в пластиковых трубках, а под АКБ может попадать электролит и разьедать жгут на блок управления, причем матерчатую изоленту практически не разьедает.

В выходные будем заниматься, обязательно все это посмотрю. Сейчас выхлоп около 1% (СО), лямбда очень шустрая и размах в норме. Это после замены того ВВ провода. Раз в 3-8 сек. резкий перебой, РХХ с неистовой силой дергает заслонку пытаясь поднять обороты. Звуковухой отловить не удается, одно точно видно - высокое не пропадает. Надо будет проанализировать как меняется время накопления по катушкам в этот момент. А вообще при первом обращении ранее был найден сгоревший предохранитель, один из тех, что питают ЭБУ, т.е. есть предположение, что в проводке все-таки к.з. Возле АКБ действительно запах кислоты и не слабый. Изолента вся уже размоталась, провода (на вид) целые, без мест повреждения изоляции. Увидеть бы живые данные ЭБУ, а то как пальцем в небо. Будем копать дальше, спасибо за идеи!

Если сказать о проводке, то у меринов старше 10 лет её лучше не шевелить, изоляцию они делать долговечной и термостойкой не умеют, обычно мериновские пучки переделываю с помощью проводов от тойотовских б.у пучков, (после 10 -15 лет работы прекрасно гнуться без намёка на растрескивание). Обычно распечатываю схему обвязки ЭКУ и прозваниваю с каждой ноги разъёма, до точки назначения и на массу и все остальные ноги разъёма. Довольно часто на 320 можно расстыковать промежуточный разъём на пучёк движка (справа в моторном, отсеке около стойки) замыкания между жилами бывают, обычно после работ с головкой, пучки закрытые тканевой изолентой внешне выглядят вполне пристойно, а внутри полуголые провода и крошка от изоляции. Движки горячие, а пучки идут плотно внутри, причём страдают этим только немцы- мерины , бэхи , опеля, почему-то в меньшей степени Ауди и Фольксы.

Сбрось адаптацию блока. Из за её ухода, (стараясь подогнать к нормальному работу) бывают потом такие проявления, которые тяжело логически объяснить. После сброса работа двигателя должна улучшиться, так как установятся стандартные настройки исправного двигателя. Если после сброса работа двигателя станет хуже, значит в нем есть неисправность и её легче будет найти, так как блоку нужно время что бы снова её компенсировать.
Выше уже говорил как это делается, но еще несколько советов. Подручными средствами (на 124 кузове), делается так: Вольтметр подключаешь к 16 клемме (диагностического разъема) и 8 (связи с блоком). Так же к 8 клемме подключаешь кусок провода которым будешь подавать сигнал массы для активации тех или иных функций (лучше через кнопку). Считывание кодов происходит после замыкания на массу в 3 секунды. Количество отклонений стрелки вольтметра и есть код ошибки. Стирание, замыкание на массу 9 – 10 сек, но только после считывания, и так с каждым кодом. На многих версиях блоков, чтобы закончить сброс ошибок надо на 15 сек выключить зажигание. Следует заметить что отключение АКБ не сбрасывает ошибки. Код с номером 1 означает отсутствие неисправностей. При его наличии и проводиться адаптация описанная ранее.