ГБО 5 -е поколение

Кто знает про ГБО -системы распределенного впрыска 5 -го поколения?
Эти системы подключаются к диагностическому разьему шине CAN,которой оснащаются автомобили с инжекционной подачей топлива с 2003 года выпуска.Якобы через интерфейс компьютера(ноутбука) корректируется как газовая так и бензиновая топливные карты.
Какие возинкают проблемы?
Гарантированность настроек-не слетают-ли?
какие используются форсунки?

iffshevtsov, решили пропихнуть свою рекламу с другого бока? Ну-ну, поглядим.

италгаз 4-го поколения действительно регулируеться с внешнего компа, и калибровочные таблицы редактируются "он лайн" присутствовал сам при этом, ИМХО не люблю я газ и курить на пороховой бочке

Все меняется своей прогой, газовые мозги одной, бензиновые др. А вообще газовые подстраиваются под бензин, сигнал с форсунок бензиновых.

Всем привет.ГБО 5го покаления у нас в России пока нет.Дело втом что в этой системе используется непосредственно впрыск газа в жидкой фазе а не в обычном его состоянии то-есть в газовой фазе.Эта система требует более чистого газа.А унас к пропану еще подмешивают бутан.Далее,Пропа́н, C3H8 — органическое вещество класса алканов. Содержится в природном газе, образуется при крекинге нефтепродуктов, при разделении попутного нефтяного газа, «жирного» природного газа, как побочная продукция при различных химических реакциях. Как представитель углеводородных газов пожаро- и взрывоопасен, малотоксичен, не имеет запаха, обладает слабыми наркотическими свойствами.Бесцветный газ без запаха. Очень мало растворим в воде. Точка кипения −42,1С. Точка замерзания −188С. Образует с воздухом взрывоопасные смеси при концентрации паров от 2,1 до 9,5 %. Температура самовоспламенения пропана в воздухе при давлении 0,1 МПа (760 мм рт. ст.) составляет 466 °С. Критическая температура пропана Tкp=370 К, критическое давление Pкр = 4,27 МПа, критический удельный объем Vкр = 0,0444 м3/кг. Плотность сжатого и сжиженного пропана при 298°K — 0,493 кг/л
Газовое топливо - хорошо или плохо?
истчник:http://firma-trader.ru/sggaz
Одним из наиболее широко распространенных видов альтернативного топлива является сжиженный нефтяной газ или другими словами – пропан-бутан.

Газ сжиженный нефтяной в качестве топлива для автомобилей представляет собой смесь пропана, нормального бутана, изобутана, пропилена, этана, этилена и других углеводородов. Его получают как продукт переработки нефти на нефтеперерабатывающих заводах или при добыче нефти и природного газа.

Использование смеси данных газов в качестве моторного топлива обусловлено рядом физико-химических свойств. В первую очередь это достаточно высокие температуры кипения при атмосферном давлении. Такие свойства позволяют хранить пропан-бутановую смесь в сжиженном состоянии в диапазоне эксплуатационных температур от минус 40°С до плюс 45°С при относительно низком давлении (до 1,6 МПа).

Основными преимуществами газов, находящихся в сжиженном состоянии, по сравнению с компримированным (сжатым) газом являются: большая концентрация тепловой энергии в единице объема, значительно меньшее давление газа в баллоне и соответственно меньшая прочность и толщина стенок баллона, а соответственно меньшая масса и стоимость. К примеру, один 50-литровый баллон для автомобиля ВАЗ 2106, заправленный пропан-бутаном на 80%, рассчитан на 500 км пробега, баллон такой же емкости, заправленный сжатым метаном, обеспечивает пробег не более 100 км.

Каждый из компонентов имеет определенную температуру кипения, поэтому давление паровой фазы сжиженного газа зависит как от температуры, так и от его компонентного состава.

Компонентный состав сжиженного нефтяного газа регламентируется ГОСТ 27578-87 «Газы углеводородные сжиженные для автомобильного транспорта. Технические условия». Стандарт предусматривает две марки газа: зимнюю – ПА (пропан автомобильный) и летнюю – ПБА (пропан-бутан автомобильный). В марке ПА содержится (85±10)% пропана, в марке ПБА – (50±10)% пропана, остальное бутан и не более 6% непредельных углеводородов.

Давление насыщенных паров оказывает большое влияние на конструкцию и работу газобаллонного оборудования.

В газе марки ПА давление насыщенных паров при температуре минус 35°С должно быть не менее 0,07 МПа, в газе марки ПБА – при температуре плюс 45°С – не более 1,6 МПа, а при температуре минус 20°С не менее 0,07 МПа. Содержание жидкого остатка при 40°С, свободной воды и щелочи не допускается. Снижение давления газа в баллоне ниже указанных величин приводит к нестабильной работе двигателя или его остановке.

На автомобильные газонаполнительные станции поступает, в основном, газ по ГОСТ 20448-90 «Газы углеводородные сжиженные топливные для коммунально-бытового потребления. Технические условия». Данный ГОСТ имеет более широкие допуски на содержание компонентов, в том числе вредных с точки зрения воздействия на двигатель и топливную аппаратуру (например, серу и ее соединения, непредельные углеводороды и т. д.). По этим техническим условиям газовое топливо поступает двух марок: смесь пропан-бутановая зимняя (СПБТЗ) и смесь пропан-бутановая летняя (СПБТЛ). Показатели данных газов представлены в таблице:



Показатель
Марка газа

СПБТЗ СПБТЛ

Компонентный состав по массе, %:

- метан, этан, этилен, не более 4 6

- пропан и пропилен, не менее 75 не нормируется

- бутаны и бутилены, не боле не нормируется 60

Жидкий остаток, %, при температуре плюс 20°С, не более 1 2


Давление насыщенных паров, МПа, при температуре:

- плюс 45°С, не более 1,6 1,6

- минус 20°С, не менее 0,16 не нормируется


Содержание сероводорода и меркаптановой серы, %, не более 0,015 0,015



Как видно из таблицы, количество непредельных углеводородов типа пропилена и бутилена по сути не определено, а именно непредельные углеводороды при нагреве вступают в реакцию с другими углеводородами, в результате чего могут образовываться полимерные цепи.

Примеси масла, попадающего в газ из компрессоров и насосов, тяжелых остатков, воды, соединений серы адсорбируются на резино-технических соединениях газобаллонной аппаратуры и со временем выводят ее из строя. Именно поэтому все производители газобаллонного оборудования категорически настаивают на использовании в качестве моторного топлива газа по ГОСТ 25578-87, жидкий остаток в которых не допускается.

Компоненты газа в сжиженном состоянии имеют большой коэффициент объемного расширения, именно поэтому во избежание разрушения баллона запрещается заправлять его полностью. Любая топливная автомобильная аппаратура учитывает это требование и обеспечивает автоматическое прекращение заправки баллона при заполнении его на 80%.

Плотность паровой фазы газа оказывает влияние на массовый заряд газовоздушной смеси, поступающей в цилиндры двигателя, а, следовательно, и на мощность и топливную экономичность. В зимнее время, когда плотность газовоздушной смеси достигает максимальных значений, двигатель имеет наилучшие эксплуатационные показатели.

Основными преимуществами использования сжиженного газа являются:

1. Топливная экономичность

Топливная экономичность газового двигателя – наиболее важный показатель автомобильного мотора – определяется октановым числом топлива и пределом воспламенения топливовоздушной смеси. Октановое число является показателем детонационной стойкости топлива, которая ограничивает возможность применения топлива в мощных и экономичных двигателях с высокой степенью сжатия. В современной технике октановое число является главным показателем сортности топлива: чем оно выше, тем качественнее и дороже топливо. СПБТ имеет значение октанового числа от 100 до 110 единиц, поэтому ни на одном режиме работы двигателя не возникает детонация.

Анализ теплофизических свойств топлива и его горючей смеси (теплота сгорания и теплотворность горючей смеси) показывает, что все газы превосходят бензин по теплотворной способности, однако в смеси с воздухом их энергетические показатели снижаются и это является одной из причин уменьшения мощности двигателя. Уменьшение мощности при работе на сжиженном пропан-бутане составлят до 7%. Аналогичный двигатель при работе на сжатом (компримированном) метане теряет до 20% мощности.

Вместе с тем высокие октановые числа позволяют повысить степень сжатия газовых двигателей и поднять показатель мощности, но дешево выполнить эту работу по силам только автозаводам. В условиях монтажного участка произвести данную доработку слишком дорого, а зачастую просто невозможно.

Высокие октановые числа требуют увеличения угла опережения зажигания на 5°…7°. Однако, раннее зажигание может привести к перегреву деталей двигателя. В практике эксплуатации наблюдались случаи прогара днищ поршня и клапанов при слишком раннем зажигании и работе на сильно обедненных смесях.

Удельные расходы топлива двигателем тем меньше, чем беднее топливовоздушная смесь, на которой работает двигатель, то есть чем меньше топлива приходится на 1 кг воздуха, поступающего в двигатель. Однако очень бедные смеси, где топлива слишком мало просто не воспламеняются от искры. Это и ставит предел повышению топливной экономичности. В смесях бензина с воздухом предельное содержание топлива в 1 кг воздуха, при котором воспламенение возможно, составляет 54 г. В предельно бедной газо-воздушной смеси это содержание составляет только 40 г. Поэтому на режимах, когда от двигателя не требуется развивать максимальную мощность (городское движение) автомобиль, работающий на природном газе значительно экономичнее, чем бензиновый. Специально поставленные ВНИИГАЗом опыты показали, что расход топлива на 100 км при движении автомобиля, работающего на газе, со скоростями в пределах от 25 до 50 км/час в 2 раза меньше чем у того же автомобиля в тех же условиях, работающего на бензине. Компоненты газового топлива имеют пределы воспламенения, значительно смещенные в сторону бедных смесей, что дает дополнительные возможности повышения топливной экономичности.

2. Экологическая безопасность газовых двигателей

Газообразные углеводородные топлива относятся к наиболее чистым в экологическом отношении моторным топливам. Выбросы токсичных веществ с отработавшими газами по сравнению с выбросами при работе на бензине снижены в 3…5 раз.

Бензиновые двигатели в силу высокого значения предела обеднения (54 г топлива на 1 кг воздуха) вынужденно регулируются на богатые смеси, что приводит к недостатку кислорода в смеси и неполному сгоранию топлива. В результате в выхлопе такого двигателя может содержаться значительное количество угарного газа (СО), который всегда образуется при недостатке кислорода. В случае же, когда кислорода достаточно, в двигателе при сгорании развивается высокая температура (более 1800о С), при которой происходит окисление азота воздуха избыточным кислородом с образованием окислов азота, токсичность которых в 41 раз превосходит токсичность СО. Кроме этих компонентов, в выхлопе бензиновых двигателей содержаться углеводороды и продукты их неполного окисления, которые образуются в пристеночном слое камеры сгорания, где охлаждаемые водой стенки не позволяют жидкому топливу испариться за короткое время рабочего цикла двигателя и ограничивают доступ кислорода к топливу. В случае применения газового топлива все указанные факторы действуют значительно слабее, в основном вследствие более бедных смесей. Продукты неполного сгорания практически не образуются, так как всегда есть избыток кислорода. Окислы азота образуются в меньшем количестве, так как при бедных смесях температура сгорания значительно ниже. Пристеночный слой камеры сгорания содержит меньше топлива при бедных газо-воздушных смесях, чем при более богатых бензино-воздушных. Таким обра-зом, при правильно отрегулированном газовом двигателе выбросы в атмосферу угарного газ оказываются в 5-10 раз меньше, чем у бензинового, окислов азота в 1,5 – 2,0 раза меньше и углеводородов в 2 –3 раза меньше. Это позволяет соблюдать перспективные нормы токсичности автомобилей («Евро-2» и возможно и «Евро-3») при надлежащей отработке двигателей.

Использование газа в качестве моторного топлива является одним из немногих экологических мероприятий, затраты на которое окупаются прямым экономическим эффектом в виде сокращения расходов на горюче-смазочные материалы. Подавляющее большинство других экологических мероприятий являются исключительно затратными.

В условиях мегаполиса с миллионным количеством автомобилей использование газа в качестве топлива позволяет значительно снизить загрязнение окружающей среды. Во многих странах на решение этой проблемы направлены отдельные экологические программы, стимулирующие перевод двигателей с бензина на газ. Московские экологические программы с каждым годом ужесточают требования к владельцам транспортных средств в отношении выброса выхлопных газов. Переход на использование газа - это решение экологической проблемы в сочетании с экономическим эффектом

3. Износостойкость и безопасность газового двигателя

Износостойкость двигателя вплотную связана с взаимодействием топлива и моторного масла. Одним из неприятных явлений в бензиновых двигателях является смывание бензином масляной пленки с внутренней поверхности цилиндров двигателя при холодном запуске, когда топливо поступает в цилиндры не испарившись. В этом же случае бензин в жидком виде попадает в масло, растворяется в нем и разжижает его, ухудшая смазочные свойства. Оба эффекта ускоряют износ двигателя. ГСН независимо от температуры двигателя всегда остается в газовой фазе, что полностью исключает отмеченные факторы. ГСН не может проникнуть в цилиндр, как это происходит при использовании обычных жидких видов топлива, поэтому не возникает необходимость промывания двигателя. Головка блока и блок цилиндров меньше изнашиваются, что увеличивает срок службы двигателя.

При несоблюдении правил эксплуатации и обслуживания любое техническое изделие представляет определенную опасность. Газобаллонные автомобили - не исключение. В то же время при определении потенциальных рисков следует учитывать такие объективные физико-химические свойства газов, как температура и концентрационные пределы самовоспламенения. Для взрыва или воспламенения необходимо образование топливовоздушной смеси, то есть объемное смешение газа с воздухом. Нахождение газа в баллоне под давлением исключает возможность проникновения туда воздуха, в то время как в баках с бензином или дизельным топливом всегда присутствует смесь их паров с воздухом.

Как правило, газовые баллоны устанавливаются в наименее уязвимых и статистически реже повреждаемых местах автомобиля. Фирма BMW на основе фактических данных рассчитала вероятность поражения и конструктивного разрушения корпуса автомобиля. Результаты расчетов, свидетельствуют, вероятность разрушения корпуса автомобиля в зоне расположения баллонов составляет 1-5%.

Опыт эксплуатации газобалонных автомобилей, как у нас, так из рубежом показывает, что автомобили, работающие на газе, менее пожаро-и взрывоопасны в аварийных ситуациях.

3. Экономическая целесообразность применения

По действующим ценам на бензин и газ, эксплуатация автомобиля на ГСН приносит около 40% экономии. Поскольку по своим характеристикам к бензину наиболее близка именно смесь пропана и бутана, то для его использования капитальных переделок в устройстве автомобиля не требуется. Универсальная система питания двигателя сохраняет полноценную бензиновую топливную систему и дает возможность легко переключаться с бензина на газ и обратно. Двигатель, оборудованный универсальной системой, может работать либо на бензине, либо на газовом топливе. Стоимость переоборудования бензинового автомобиля на пропан-бутановую смесь в зависимости от выбранного оборудования колеблется от 4-х до 12 тысяч рублей.

При выработке газа двигатель останавливается не сразу, а прекращает работу через 2-4 км пробега. Комбинированная система питания "газ плюс бензин" - это 1000 км пути на одной заправке обеих топливных систем.

(Тем не менее, определенные отличия в характеристиках этих видов топлива все же существуют. Так, при использовании сжиженного газа для появления искры требуется более высокое напряжение в свече зажигания. Оно может превышать величину напряжения при работе машины на бензине на 10-15%.)

Перевод двигателя на газовое топливо увеличивает ресурс его работы в 1,5-2 раза. Улучшается работа системы зажигания, срок службы свечей возрастает на 40%, происходит более полное сгорание газо-воздушной смеси, чем при работе на бензине. Уменьшается нагарообразование в камере сгорания, головке блока цилиндров и на поршнях, поскольку сокращается количество углеродистых осадков.

Другим аспектом экономической целесообразности использования СПБТ в качестве моторного топлива является то, что использование газа позволяет свести к минимуму возможность несанкционированного слива топлива.

Автомобили с системой впрыска топлива, оборудованные газовой аппаратурой, проще защищать от угона, чем автомобили с бензиновыми двигателями: отсоединив и забрав с собой легкосъемный коммутатор, можно надежно заблокировать подачу топлива и тем самым воспрепятствовать угону. Такой “блокиратор” трудно распознать, что служит серьезным препятствием для несанкционированного пуска двигателя.

Таким образом, в целом использование газа в качестве моторного топлива экономически эффективно, экологично и достаточно безопасно.

Остается один серьезный вопрос: качество газового топлива.

Современные системы испарения обладают достаточным резервом для удовлетворения требованиям сжиженного нефтяного газа, но они должны поддерживаться в идеальном рабочем состоянии, чтобы удовлетворять бесперебойному пуску и эксплуатации автомобиля, работающего на сжиженном газе.

Заправку автомобилей сжиженным газом осуществляют автомобильные газозаправочные станции (АГЗС). Используются три основных способа заправки сжиженным газом: насосный, насосно-испарительный и насосно-компрессорный. Насосный способ самый простой. Из емкости СГ отбирается насосом и под повышенным давлением подается в баллон. Насосно-испарительный способ тоже несложен: в схему дополнительно включены электрические нагреватели-испарители, обеспечивающие повышение давления в емкостях с газом при температуре ниже минус 20 °С. Насосно-компрессорный способ реализуется обычно на АГЗС большой производительности. Одним из направлений развития заправочных средств является использование транспортировщиков-заправщиков СГ на автомобильном шасси.

Ряд автомобильных газозаправочных станций представляют собой технологические комплексы, позволяющие заправлять транспортные средства двумя или тремя видами топлива, среди которых допускается нефтяное моторное топливо (бензин, дизельное топливо), сжиженный пропан-бутан и сжатый природный газ.

История использования газа в качестве моторного топлива

История открытия СГ непосредственно связана с автомобилем и началась с курьеза. В 1910 году автолюбитель из американского города Питтсбург обратил внимание на то, что купленный им бензин испаряется неимоверно быстро. Он тут же отправился к знакомому химику Уолтеру Снеллингу. Разгневанный водитель считал, что американское правительство должно наказать обманщиков, продающих такой бензин. Уолтер Снеллинг исследовал принесенное ему топливо и обнаружил, что быстро испаряющаяся жидкость представляет собой смесь пропана, бутана и других углеводородных газов. Несколько лет спустя, Снеллинг построил установку разделения бензина на жидкие и газообразные компоненты. Первый автомобиль на сжиженном углеводородном газе был испытан в 1913 году. Несколько лет спустя, Снеллинг за 50 тысяч долларов продал патент на пропан.

Началом использования газа в качестве моторного топлива в СССР можно считать 1936 год, когда вышло Постановление Совнаркома о газификации автотранспорта. Согласно Постановлению в 1937 году на дороги страны должны были выйти первые 500 автомашин, работающих на газе.

Однако ни в 1937 ни в 1938 году они не появились, а газификация транспорта оставалась в стадии одиночных опытов.

Но все же работы продолжались. В 1939 году в НАМИ создали газогенераторные автомобили ЗИС-21 и ГАЗ-42 и газобаллонные автомобили ЗИС-30 и ГАЗ-44, использовавшие сжиженный нефтяной газ. Первые автомобильные газонаполнительные станции в СССР были построены также в 1939 году в Мелитополе, Горловке и Москве.

В 1949-53 годах были спроектированы и переданы в производство газобаллонные автомобили ГАЗ-51Б и ЗИС-156, работавшие на газе. В 50-х годах построено 30 мощных станций, снабжавших газом около 40 тыс. автомобилей. В 1953-57 годах налажен выпуск автомобилей ГАЗ-51 Ж и ЗИС-156А, работавших на ГСН, а в 1973-75 годах выпускались автомобили следующего поколения: ЗИЛ-138, ГАЗ-52-07, ГАЗ-53-07, ЗИЛ-138В1, ЗИЛ-ММЗ-45023.

С 1982 года начато серийное производство автомобилей ГАЗ-52-27 ГАЗ-53-27 и ЗИЛ-138А, использующих газ. В 80-х годах также освоен серийный выпуск автобусов, легковых и грузовых автомобилей на заводах ГАЗ, РАФ, ЛАЗ, ЛиАЗ, УАЗ, КамАЗ, ММЗ.

В 1981 году в СССР была принята государственная программа развития газобаллонного автотранспорта, а через несколько лет еще одна, предусматривавшая использование газа на железнодорожном, водном и воздушном транспорте. Тогда же, в 80-х годах, в Москве был проведен масштабный эксперимент по использованию на грузовых автомобилях сжиженного природного газа. В 1990 году производство КПГ на АГНКС в СССР достигло максимума и превысило 1 млрд. куб. м.

В последнее десятилетие ХХ века в мировой экономике начала набирать силу новая волна популярности газа, как моторного топлива. Сегодня только в США пропановый бизнес оценивается в 8 миллиардов долларов. По прогнозам специалистов эта волна достигнет своего высшего уровня к концу первой четверти ХХI века. В России наблюдается повышенный интерес к использованию СПБТ (смеси пропан-бутановой) в качестве моторного топлива. Так рост объемов газа, реализуемого через АГЗС, за последние три года вырос на 60%.

История развития газомоторного топлива показывает, что применение газа в двигателях внутреннего сгорания зависит от следующих основных факторов: уровня технического прогресса; дефицита нефтяного моторного топлива; ухудшения экологии городов, вызванное вредными выбросами автомобилей, работающих на нефтяных топливах; ресурсами и уровнем добычи нефти и газа.

В России и странах СНГ 1996 г. можно считать началом массового использования газа в качестве моторного топлива на автотранспорте, когда совместными постановлениями Правительств г. Москвы, Московской области и РАО "Газпром", с целью снижения вредного влияния выбросов автомобилей на экологию Московского региона, были приняты программы перевода автомобилей на газовое топливо. Подобные программы были приняты и в ряде других регионов России. Эти директивные документы практически не выполняются из-за отсутствия необходимого финансирования, однако ухудшающаяся экологическая обстановка городов из-за вредных выбросов растущего парка бензиновых автомобилей, а также переход отечественной промышленности от спада к стабилизации и росту, вызвавшему резкий рост спроса на нефтепродукты, заставил обратиться к решению проблемы применения альтернативного экологически чистого топлива на транспортных средствах. Расчеты показывают, что нефтеперерабатывающая промышленность России удовлетворить растущую потребность в нефтепродуктах в ближайшие 10 лет не сможет. Дефицит нефтяного моторного топлива к 2005 г. достигнет 5 млн. т, а к 2010 г. может возрасти до 10 млн. т.

В 2000 году, в связи с ростом цен на бензин, резко вырос и продолжает расти интерес к использованию сжиженного пропан - бутана среди различных предприятий и коммерческих фирм, которые стремятся вложить средства в выгодные проекты. Кстати, о ресурсах ГСН, являющихся производными нефти и попутных газов: около двадцати лет назад, в начале 80-х г, некоторые специалисты прогнозировали, что нефтересурсы СССР должны иссякнуть в 2000-2010 гг., однако по состоянию на начало 2000 г. запасы нефти не только не исчерпаны, но и наоборот ее разведанное количество увеличилось. По состоянию на 2000 г. в России насчитывалось около 40 заводов и установок, производящих ГСН, объем производства, которых в 2000 г. составил около 6 млн. т и только 4% пошло на нужды автотранспорта то есть 240 тыс. т. В текущем году прогнозируется рост потребления ГСН автотранспортом в 2 раза. Но это все равно не обеспечит потребности в ГСН всех регионов Российской Федерации.

Газобаллонная аппаратура

В состав комплекта газобаллонной аппаратуры, как правило, входят следующие основные элементы:
бортовая система хранения топлива (баллоны для газа)
средства подготовки газа к подаче в двигатель (редукторы, снижающие давление газа, подогреватель газа, фильтры и др.);
устройства подачи топлива в цилиндры (смесители, дозаторы, форсунки);
элементы системы управления и автоматики (микропроцессорные системы, электромагнитные клапаны, вентили, переключатели вида топлива);
контрольно-измерительные и предохранительные устройства (указатель запаса топлива, датчики утечки газа, система звуковой и визуальной сигнализации и пр.);
узел заправки топлива (наполнительные вентили, краны);
трубопроводы высокого и низкого давления, их соединительные части.

Автомобильные баллоны для ГСН рассчитаны на рабочее давление 16 атмосфер. На них монтируются арматура для заправки и выпуска сжиженного нефтяного газа. На баллонах для легковых автомобилей, как правило, устанавливается мультиклапан, снабженный указателем уровня и автоматическим устройством отсечки заправки при заполнении баллона на 80 - 85 %. В состав мультиклапана обычно входит обратный клапан, предотвращающий истечение газа из баллона в заправочную магистраль, и скоростной клапан, препятствующий истечению газа в магистраль выпуска при ее разгерметизации.

Передовые фирмы мира уже в течение многих лет выпускают газовую топливную аппаратуру с электронным управлением. Это вызвано, прежде всего, необходимостью обеспечить максимальную экономичность двигателя и его соответствие нормам токсичности отработавших газов.

В России пока еще основная доля газотопливной аппаратуры представлена рычажно-мембранными системами. Однако электронно-управляемые системы с распределенной подачей топлива отечественного производства уже начинают внедряться на двигателях.

Сжиженный газ в баллоне находится одновременно в двух агрегатных состояниях - жидком и газообразном (жидкая и паровая фаза). В целях безопасности баллон заполняется сжиженным углеводородным газом так, чтобы над зеркалом жидкости было пространство для паров. Баллоны для СГН, выпускаемые российскими предприятиями, в основном, имеют следующую вместимость: 50 и 65 литров для легковых автомобилей; 115, 130 и 250 литров для грузовых автомобилей и автобусов.

Баллоны для сжиженного нефтяного газа, как правило, имеют цилиндрическую форму. В настоящее время для легковых автомобилей все большее распространение получают торовые баллоны. Баллон удобно устанавливается в нишу для запасного колеса в багажном отделении автомобиля.

Баллоны для сжиженного нефтяного газа могут устанавливаться в различных местах автомобиля: в багажном отделении, в кузове, на раме шасси. Поскольку углеовдородныйй газ тяжелее воздуха и при утечке стремится вниз, баллоны для СГН, как правило, устанавливаются внизу автомобиля. Иногда встречаются варианты нетрадиционной схемы установки баллонов и, в частности, на крыше кабины водителя.

На сжиженном природном газе работают не только автомобили. Так фирма "Ловато" создала топливное оборудование для мотоциклов и катеров.

Давление подачи в двигатель СГН обеспечивается обычно обогреваемым двухступенчатым редуктором (с 16 до 1 атмосферы).

В комплектах газотопливной аппаратуры могут использоваться агрегатированные моноблочные устройства, содержащие два и более функциональных компонента (например: моноблок редукторов, редуктор высокого давления с газовым электромагнитным клапаном и т. п.).

Переоборудование автомобилей для работы на сжиженном газе должно осуществляться предприятиями, имеющими соответствующие лицензии. Работы выполняются в соответствии с действующими нормативными документами и техническими условиями завода-изготовителя топливной аппаратуры и газовых баллонов.

Переоборудование включает в себя следующие основные процессы:
приемка автомобилей и подготовка их к переоборудованию;
установка газового оборудования на автомобили;
испытание газовой системы питания переоборудованных автомобилей;
оформление документации и выдача автомобилей заказчику.

Говоря о безопасности эксплуатации газобаллонных автомобилей, нельзя не упомянуть о самих газовых баллонов. Очень часто можно услышать сравнение газового баллона с бомбой.

Автомобильные газовые баллоны сами по себе не представляют такой опасности, как это зачастую пытаются представить. Они имеют многократный запас прочности, должны удовлетворять требованию безосколочного разрушения. Баллоны проходят целую серию испытаний на устойчивость к разрушению при падении с высоты, простреле из огнестрельного оружия, воздействии экстремальных температур, открытого пламени, кислоты.

Я устанавливаю газовое оборудование.Но насвой авто его никогда не поставлю.
Потому как Пока нет того оборудования чоб удовлетворило мои требования.
1)полный отказ от бензина.
2)двигатель должен запускатся на газе в-40 (а это практически невозможно)
3)у меня непереносимость запаха газа.
4)полная переделка ДВС с изменениями фаз впуска выпуска.(очень дорого)
5)зачем возить в машине 2 бака. 2й очень тяжелый.
6)или уменьшение пространства багажника или прщай запаска.А всамый непдходящий момент по закону подлости она может понадобится.
7)ВСЕ ОСТАЛЬНЫЕ МИНУСЫ.
Кто хочет пусть устанавливает.Я непротив.Это мой бутер с икрой и маслом.
Экономии по расходу газа нет двигло жрет его так же как и бензин,даже чуть больше.
Экономия только в толшине котлеты в бумажнике.

Мне всё равно что там написано про газ выше. Коментирую цитату про баллон.

Не пиzди!!!!! (простите меня Андрей Сергеевич!).
Я лично видел как баллон (пол года в эксплуатации) разворотил весь зад ваз 2107, который якобы прошел все испытания. Причина, несоответствующий госту сварной шов. К сожалению фоток не сохранилось.
Повезло что это произошло ночью, когда машина в отстое была! Иначе были бы трупы.
Другой случай при ДТП, баллон отарвался при сталкновении и вылетел через лобовое стекло, размазав водителя по салону.

Ну как поспорить об этом с любителями " халявы" ... даже ценой своего здоровья ... Про долговечность ГБЦ , я уже молчу!...

А что с ГБЦ не так при использовании пропана как топлива?
А то я много лет езжу на пропане и 6 лет в такси отработал на своей машине.

megawolt6 много что интересного написал,НО! У нас ухари на заправках заливают в 50 литровый баллон 53 литра максимум и как минимум 49.5. Как то раз после заправки ровно 50 литров , а приехал я на газу, с 3мя пассажирами и заправка находится на хорошем затяжном подъёме. После этой заправки машина прошла всего 250 км. Естественно заправку я сменил.
Так что на 40 литрах на ВАЗ 2106 500 км сейчас не проедешь. У сына 2193 на прпане проходит 500 км на одной заправке, даже с учётом пробок.

На свою машину газ я не поставлю. Ну не нравится мне он.... А вот на маршрутках и такси это необходимость.....

На вкус и цвет товарищей нет. Мне газ понравился ещё в 1984 году, когда достался ЗИЛ 138.
Послали на курсы . Без удостоверения по подготовке водителей на газо балонном топливе, гаишники права сразу забирали.
Через 10 тыс проверяешь масло, а оно практически чистое. Больше писать ничего не буду, чтоб не посчитали за рекламу.

Масло конешно чистое... но свои свойства оно все равно теряет... Несколько лет назад, газ на машине бабахнул, четыре гаража сложилось....

Нарушение ТБ. И дома взрываются при не правильном обращении.

Заправлять газовый баллон полностью,уже нарушение.
Обязательно, надо оставлять паровую подушку,объём которой должен составлять 15-20 % от геометрической ёмкости баллона.
Это одна из причин ,которая приводит к разрушению баллона.
Облегчает выполнение этого требования мультиклапан,если он конечно работает.
Я хоть и знаю это, но всё равно свой мультиклапан убрал с баллона.
И тоже заправлял по полной.Раньше ездил много,и газ был дешёвый.

Единственная машина, в которой удавалось залить полный бак газа без паровой пробки, это ЗИЛ. У него был кран, чтоб сбрасывать паровую пробку. На легковых такой приблуды нет! В пустой баллон, не сьрасывая паровой пробки можно залить не более 90% ёмкости баллона. Больше просто не влезет, давление не пустит. А у наших и более ёмкости баллона входит!((
Дурят на счётчиках! Почему я стал заправляться только в рабочии дни и только в рабочее время . Меньше газа заливают, а пробег больше получается.
В советские времена больше 46 литров не влазило, а теперь 53 легко!