Усиление сигнала с Ecu, Усиление сигнала с ECU

Добрый день, у меня такой вопрос: как можно усилить сигнал с ECU?
Машина опель астра G, двигатель Z18XE сигнал на модуль катушек зажигания видимо очень слабый (возможно прогорел выходной транзистор) искра слабая, постоянные пропуски зажигания. Хочу усилить этот сигнал используя коммутатор от ваз 2108, подскажите как подключить управляющий минусовой импульс с катушки, напрямую к разъемам 6, 3, через диод? через транзистр или трансформатор ??

Если Симтек, то проще ключик перепаять, а если Мультек-S то там исполнение интегральное, ремонт не так прост, там ключи бескорпусные, просто на внешний транзистор вывести управление сложно, всё гелем закрыто и с платы управление подпаять очень сложно, если паять слишком гороячим паяльником, то припой съедает площадку. Если Джи, то там и на Вивах и на Шнивах шли Симтеки 70.1, они ремонтируются, но драйвер ключей не поменять, только если ключик, отпаивать тоже без доп подогрева проблемно, очень хороший теплоотвод от коллекторов, а если перегреть, то могут отвалиться СМД элементы на обратной стороне платы, и если ключ накрылся, то и слабого сигнала на выходе не будет.Симтека 70.1 у меня фото под рукой нет, но он имеет монтаж аналогичный 75 и 76, в них доступ к ключам есть. На фото Мультека выделил красным сами транзисторы, отделным фрагментом в более высоком разрешении эта часть платы.

Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)

Четыре ключика в виде светлых квадратков с проводками выводов

Присоединённое изображение

То есть, рекомендуете вскрыть блок управления и ковырять в нем? А какой там транзистор? У меня Simtec-70 ч.

Для начала надо определиться в каком состоянии внешняя часть, т.е высоковольтный модуль, он наиболее часто главный виновник. Для надёжности можно подключить вместо четырёх катушек четыре лампы на 20-45 ватт каждая, и прокрутив стартером пронаблюдать все ли четыре моргают одинаково. Если по всем 4 каналам идут вспышки, то ЭБУ здесь не причём.
Обычно в ЭБУ ток через ключи ограничивается, чтобы защитить ключ и проводку. Ну а в случае выхода из строя одного транзистора, его можно заменить, лучше аналогом. У меня в гараже должен лежать такой Симтек, попробую его глянуть на предмет вскрытия и возможности замены именно ключа. На подобном контроллере (для Z16XEP) МТ35Е мне отремонтировать не удалось, транзистор поменял, а микросхему драйвера, которая была расположена на внутренней стороне платы без разрушения корпуса из-за использования герметиков и эпоксидных клеёв извлечь плату не получилось. Фотографии прикладывать особого смысла нет, блоки разные. При сборке этих контроллеров для обеспечения хорошего теплоотвода применяются термопроводящие клеящие пасты, которые очень крепко приклеивают сторону платы к металлу корпуса-радиатора. На фото симтек 75. Почти в натуральную величину если не увеличивать для просмотра.


Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)

Модуль катушек зажигания я заменил, но проблема осталась, провода к Блоку управления тоже прозванивал. Код неисправности 0352 - неисправность цепи первичной или вторичной катушки зажигания. мне предложили такую схему на транзисторах IRF540

или вариант с коммутатором от ваз 2108, но не знаю как преобразовать сигнал ЭБУв сигнал датчика холла...

Как все таки усилить этот сигнал??

Электрически такая схема может и имеет право на жизнь, но в этом случае самодиагностика будет постоянно вываливать ошибки, даже при попытке запуска, поскольку токи ключей (которые протекают через катушки) будут не под контролем, а это уже чревато. Ведь процессор просчитывает все параметры коммутирующих каскадов внутри контроллера, вечером после работы постараюсь заскочить в гараж, чтобы говорить конкретно.
Посмотрите в ТИСе по этой ошибке, для Симтека 71 (а именно он ставился на Z18XE) есть пояснения. снимите осциллограммы первичек по цилиндрам, будет хоть пища для анализа, ошибка в Опель ТИСе трактуется более конкретно по сравнению с расшифровками ОБД2. Какого года машина? Ведь они выпускались довольно длительный период и менялись на протяжении этого времени минмум дважды. И если это Шевролет Вива, которая собиралась на ВАЗе, то там как и на Шнивах с FAM1 ставились только Симтек 71. Схемно там 4 транзисторных ключа на каждую катушку по ключу, а по минусу имеется для обратной связи по току шунт, который для точности измерения в процессе изготовления подгоняется лазером.(Для Мультеков в интегральном исполнении это видно по следу лазерной подгонки. ) По 71 Симтеку пока не смотрел, ничего сказать не могу. В Симтеке 75 ключики стоЯт в корпусах ТО252AA(D-PAK), которые имеют размеры почти вдвое меньше чем D2PAK.(TO263) И ещё если размышлять по коду ошибки , если бы вылетел хотя бы один ключ, была бы ошибка указывающая на конкретный цилиндр. А у вас этого нет, значит надо искать причину в общих цепях. Транзисторы эти IGBT, поэтому для проверки надо учитывать это. Т е по падению напряжения в режиме насыщения у них при 6 амперах в пределах 1- 1,75 вольта при напряжении затвора 4 вольта. Это не МОСФЕТ, у которого падение значительно меньше, но это транзисторы(ISL9V3040D3) разработанные именно для автомобильных систем зажигания с индивидуальными катушками. Управление у них идёт по затвору, как у полевика.

Присоединённое изображение

странно что не даёт писать сообщения вставлю ваш е сообщение
:
Добрый день, в форуме сообщения у меня добавлять почему то не получается, поэтому пишу здесь. Мой опель Астра G 2001 года выпуска пригнан из германии Тогда понятно почему именно Симтек 70 а не 71. У меня таких нет, чтобы посмотреть внутренности.

Ошибка 0352 это как раз по второму цилиндру, цилиндр он определяет!

Посмотрел по ТИС на Z18XE которые ставились на Шеви нивах, там ошибка 0352 дилерским Тесн2 интерпретируется двояко, а мультимарочники бьют её как ошибка по катушке 2 цилиндра, без уточнения КЗ или обрыв.

Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)

Нашел в интернете подключение коммутатора от ваз2108 вместо выходного каскада
думаю это вариант


Это сообщение отредактировал Prorabm - 27.06.2012 - 20:59

Да, походу Denkisan зря так много кнопок давил!
Вы еще раз перечитайте что он написал.
Во первых любой буфер (усилитель) лишает ЭБУ возможности контролировать соответствующий канал зажигания.
Во вторых подумайте каким сигналом управляется коммутатор на схеме переделки зажигания на Митсубиши, и каким штатная катушка.

Катушка управляется минусом так же как и у меня, коммутатор рассчитан на входной сигнал до 10 в, в моем случае видимо меньше, если считать что вышел из строя силовой тразистор Про ошибку которая никуда не денется я уже давно понял и смирился, установка коммутатора временная мера, в будущем отремонтирую или заменю блок управления ну а сейчас пока буду ездить так. Сейчас установил модуль от 2108. Мотор работать стал лучше, появилась тяга, пусть на холостых он еще троит но уже кое что! Посмотрим насколько хватит...

Это сообщение отредактировал Prorabm - 28.06.2012 - 00:01

От ЭБУ на каждую из катушек идет по 2 провода, которые впоследствии объединяются, для чего это нужно? для разных режимов работы двигателя?


Это сообщение отредактировал Prorabm - 27.06.2012 - 23:55

Обрати внимание на размеры контактов в разъёме контроллера, они все одинаковые, но их много. У контроллеров силовые выводы (катушки, форсунки) обычно делали всегда увеличенного сечения , но поскольку технологически делать в разъёмах все пины одного сечения намного удобнее и дешевле, то идут другим путём, наиболее нагруженные по току цепи просто параллелят, объединяя от 2 до 5 проводов и пинов в разъёме, и провода меньшего сечения имеют лучше нагрузочные свойства за счёт лучшего охлаждения и меньшего влияния скин-эффекта. А вот какой алгоритм реакции процессора на появление ошибки по искрообразованию в конкретном цилиндре сказать сложно, вполне возможно, что он заблокирует подачу топлива после переполнения счётчика . Во всяком случае на машинах по нормам Е3, для защиты катализатора от перегрева часто делается именно так.
Схемно, эмиттеры ключей работают через резистор на минус , обычно от 25 до 100 миллиОм и процессор прекрасно может контролировать какой ток протекает при подаче управляющего импульса на ключ конкретного цилиндра. Поэтому самое правильное решение - вскрыть и заменить транзистор ключа второго цилиндра. Сименс пока ещё не перешёл на гибридные толстоплёночные блоки, это пока чаще встречается у Дэлфая и Боша. Я раньше тоже менял часто и коммутаторы и катушки б.у иномарок на комплекты от ВАЗа и ГАЗа в зависимости от типа управляющего сигнала, многие машины так и доживают свою жизнь с российскими "имплантами" от БМВ , Ауди, ФВ, Митсубиси, Мазды, только тойотовские коммутаторы таким образом не заменить, они самые умные, контроль работы железный- нет ответа по цепи контроля катушки- 8-16 импульсов управления и болкирование топливолподачи, даже у древних моторов 80 годов.