ВАЗ 2107 провал оборотов на холостом ходу, может заглохнуть, а может подхватить, во

Здравствуйте уважаемые коллеги. Нужна помощь общества.
Авто – ВАЗ 2107 , ЭБУ – 21067 -22, прошивка по сканматику I327RB06. Проблема в следующем. Работает на холостом ходу, теряет обороты, может подхватить и работать дальше до следующего раза, а может заглохнуть. Машина пришла с другого сервиса вместе с диагностом оного. Ошибок нет, но есть пропуски по всем цилиндрам. Не зависит работает на газу или бензине. Меняли на новый ЭБУ. Минут 40 работала нормально, заменили на старый (для подтверждения причины), поставили старый- барахлит, поставили новый- нормально, поставили старый- барахлит, поставили новый-БАРАХЛИТ!!!(Все это со слов коллеги мучившегося с ней до меня). Проверил систему зажигания осциллографом на звуковой карте- проблем в зажигании не обнаружил. Отключил регулятор ХХ, не помогает, ДМРВ отключил тоже самое, в параметрах дефектов не вижу. Датчиком давления –правильность установки ГРМ и положение задающего диска- норма, ВМТ на 20 зубе.
Встал в тупик. Но есть интересные вещи. Сейчас опишу. Затем попробую выложить скрины.
Снял 1 канал первички и ДПКВ осциллографом на звуковой карте и в момент падения оборотов вижу следующее:
1 оборот- искра на 18 зубе (приблиз 12 градусов до вмт) следующий на 19 зубе (6 градусов), следующий на 7 зубе (78 градусов до ВМТ) , следующий еще раньше- 122 градуса!!!. До ВМТ.
Шкив коленвала осмотрел, но снований для демонтажа его не нашел. Следов поворота задающего диска не видно, если бы проворачивался то зажигание отставало бы, а не опережало. Если заглохнет сразу же запускается и на осцилке опережение в норме 12 градусов.
Тупик.

файл поверграф 600к. Нужно разбираться как представить для просмотра.

Как насчет подсосов?

Moжет шпонка на колено разболталась, или вообще не притянуто. Без демонтажа не обойтись. Я заглянул бь! стробоскопом на прь!гание метки на ХХ и в прогазовку. При ускорение должно бь!ть без скачков.

Прошу прощения , отключался. На работе забыл блок питания, аккуум садится. Посос если и есть в ничтожном количестве. Определился по ваккуммметру- 40 максимум 42 кпа (разряжение) давление в коллекторе. Датчикм давления проверил положение задающего диска- 20 зуб напротив ВМТ.

Меня смущают абсурдные цифры по опережению зажигания. В первом файле я дал взаимоположение ДПКВ и зажигания. Но такая же картина и относительно зажигания и пульсация разряжения в коллекторе . Не выкладываю потому что открыть можно мотор мастером (тульский осцилограф)

(Moжет шпонка на колено разболталась, или вообще не притянуто. Без демонтажа не обойтись. Я заглянул бь! стробоскопом на прь!гание метки на ХХ и в прогазовку. При ускорение должно бь!ть без скачков.)
Стробоскопа нет. Болт коленвала без симтомов слабины. Обычно если не затянут появляются подтеки со ржавчиной.

( В первом файле я дал взаимоположение ДПКВ и зажигания)
Немного запутался. Дал в другом форуме где пользуются тульским осцилографом

Для того чтобы не перегружать форум объёмными картинками, скачайте программу FS Capture, запускается в любое время одним кликом, выбираешь либо полный экран ,либо любое окно, либо выделенная область экрана, можно видео поясняющее вашу последовательность действий мышью. Весит не много, картинки получаются лёгкими по объёму очень удобно и просто. вот и пример картинки

Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)

Теперь по делу: если разрежение ниже нормы и имеется подсос неучтённого воздуха, то контроллеру приходится для поддержания оборотов подруливать, регулятором ХХ и углом опережения зажигания, когда у него не получается он пытается это делать до определённого предела, который задан калибровками. По идее при повторениях этих неудач происходит регистрация ошибки, подходящей по смыслу ситуации. Надо привести в соответствие соотношение топливо/воздух, чтобы смесь была способной к устойчивому воспламенению, а не обеднённой из-за лишнего воздуха и склонности к пропускам воспламенения. И начинать надо с проверки задающего диска и его правильного и постоянного положения. Чтобы не лезть в дебри, не проверив азы.

Здесь копал? мож в колодке контакты не очень?

Она постоянно пытается заглохнуть или иногда?
Подсос воздуха на нормально работающем двигателе смотрел? Клапан адсорбера для проверки заглуши.

А я бы посмотрел для начала, какие свечи стоят. М73 терпеть не может безрезистивных свечей, и картина при этом очень похожая. Была уже здесь такая тема, правда искать лень для ссылки...

Спасибо всем участвовавшим в обсуждении проблемы, denkisan за совет по программе FSC, а теперь о результатах. В своей работе стараюсь руководствоваться конкретными фактами, результатами измерений и т. п. (Прошу прощения и опускаю ответы на данные мне советы, для сбережения своего и вашего времени.)
Понимая, что львиная доля неисправностей связана с системой зажигания, в первую очередь проверил систему зажигания с помощью Powergraf(часто ей пользуюсь, нравится, удобна,информативна и безотказна), но дефекта в мощности искрообразования не увидел. При этом обратил внимание на величину изменения опережения зажигания(первичка+ДПКВ), что я отметил раньше. Понимая что возможности регулирования ЭБУ ограничены определенными рамками, такие цифры мне показались странными. Но не видя этому причин и не находя в своей голове других полезных мыслей по этому поводу, занялся проверкой масс и питаний ЭБУ осцилографом (тем более клиент настойчиво, несколько раз обращал мое внимание, что не задолго до неисправности перевозил в салоне доски и при торможении доски по инерции влетели на полку под бардачком и сорвали с разъема главное реле).
И в этом случае ничего не обнаружил. От безысходности и на всякий случай отрегулировал под газ клапана И !!! ----- поставил свечи NGK, с маркировкой R.
И ВСЕ дефект пропал.
При этом зазоры в клапанах были меньше 0.2 но не меньше 15 (регулировал индикатором 0.52 - соответствует 0.15мм , а 0.69 -0.20мм) То есть причины в клапанных зазорах я не вижу, остаются свечи. Но я их не только проверил осциллографом, но и отпескоструил, выставил зазор 1.0 , проверил Тульским Disco motor master, посмотрел маркировку. стояли NGK, но без R, проверил тестером сопротивление свечи, что никогда не делаю. которое оказалось 2ком (а на тех что установил 5 ком) и тоже не увидел оснований для заменены.(Правда осцилограмка мотор тестера была какая то кривоватая.)
В этой ситуации больше всего удручает что пользуясь оборудованием, а не наугад меняя детали (мнение диагностов о свечах без резисторов я знал) я не смог определить виновность свечей в этих безобразиях.
Но на этом дело не закончилось. Через пол-дня звонит, что не едет на бензине. Проверяю давление норма, обратку передавливаю обороты поднимаются, работа двигателя выравнивается. Форсунки ?, за пол-дня?- снимаю проверяю. Форсунки нормальные. Перехожу на газ. СО -10-11, смотрю FR - 0.75.
Вывод: Пытаясь найти неисправность разрегулировали газ, при работе которого вырабатываются такие коррекции и затем авто на бензине работать не может. Отрегулировал газ по датчику кислорода, но поставить его в 0.45 не могу, получается или больше(тогда минусовые коррекции) или меньше(тогда плюсовые)( так и оставил) , но это уже так не отражается на работе чтобы клиент это замечал. На том и отпустил.

Хорошая работа,мне лично понравилось.Несколько смутило выражение сопротивление свечей 2(5)КОм,точнее-это сопротивление центрального электрода свечи(в данном случае).Дело в том,что я при необходимости меряю сопрпотивление изоляции свечей,мегоометром на 1500 вольт,и оно должно быть не менее 60 МОм,хорошо отлавливаются феррозные свечи.А про свечи обязательно с резистором,ещё раз спасибо Star964 .

Василич
Несколько смутило выражение сопротивление свечей 2(5)КОм,точнее-это сопротивление центрального электрода свечи(в данном случае).

Да. Это сопротивление центрального электрода.