Не заводится двиг. F6ja (ford Fusion 1.4 Td), после замены сцепления

На Фиате был проблем , Массу на коробке затянули .... а ГЭ из под массы на коробке и саму клемму протереть не удосужились ...

Самая очевидная причина-самая простая (90%) по опыту:

1. Заменено сцепление и ремень ГРМ (сразу скажу, что ремень ГРМ выставлен точно, все было жестко зафиксировано)
2. После сборки машина не завелась. Вызвали диагноста со сканером. Ошибок не обнаружил

В общем позвали другого диагноста.
Высветил две ошибки:
1. P0341 (типа ошибка синхронизации распредвала)
2. P0191 (сигнал датчика давления в топливной рампе вне допустимого диапазона)
Странно конечно, проверим еще раз, но датчик давления же нормально показывает 0.5V при вкл. зажигании и ~1V при прокрутке стартером, РВ и КВ тоже фиксировали жестко, закручивая болты.
Но ничего не остается видимо, как еще раз проверить ДПРВ и датчик давления топлива. В сети пишут еще правда, что P0341 убирается чисткой сетки бензонасоса или чисткой сетки регулятора давления.

Это сообщение отредактировал Gron - 4.04.2014 - 19:46

Есть предположение что первая ошибка самая главная в этой теме.
А вторая должна сама вылечится после исправления первой.
Проверять ГРМ.

///

Это сообщение отредактировал picnic - 4.04.2014 - 21:55

Все-таки что это за диск?
И почему его нельзя трогать руками?
Может ли эта ошибка P0341 синхронизации вылезать из-за него?
Возможно ли его проверить?

Посмотрите внимательно на фото , http://autodevice.ru/forum/index.php?showtopic=11697 ,примерно такой ,в левом нижнем углу ,на шестерне коленвала ,он и есть !
У Вас также использован в качестве ДПКВ датчик Холла,если этот диск помять-повредить ,импульсы с него будут неправильной формы и ЭБУ его не распознает.
Запуск двигателя будет невозможен.
Выпрямить диск нереально,потому и предостережение при замене ремня ГРМ .

Так а диагностика выдаст, что мол сигнал неправильной формы или еще что, чтобы было ясно, что однозначно ДПКВ?
Или если пишет ошибку синхронизации, то с датчиками все в порядке и это именно только синхронизация и ничего больше и магнитный диск ни при чем?

Диск и магнитный сектор на нем (стрелка). А что мешает снять осцилограммы датчиков коленвала и распредвала?

Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)

Это зависит от того, какие контролируемые параметры предусмотрел производитель системы управления двигателем. На тяжёлых мощных дизелях, помимо контроля целостности цепей датчиков, обычно имеется контроль верности сигнала (частота-амплитуда-уровень и т.п.). На легковом может и не быть.

Тут два пути: 1) изучать документацию производителя, по каким параметрам контролируется датчик (потому как и при отказе датчика, и при "неправильном" сигнале с него будет "ошибка синхронизации"), чтобы определиться с возможной неисправностью;
2) вооружаться инструментом и измерять _все_ параметры сигналов с датчиков, обеспечивающих синхронизацию. Проверять прохождение сигналов до блока управления.

ЗА-ВЕ-ЛАСЬ! Ура!
Всем огромное спасибо за участие.
Дело оказалось, как и говорили в самом начале, в магнитном диске.
(мы не могли понять, что за диск и думали, что он интегрирован в шкив ремня который приводит генератор, кондиционер, ГУР - этот шкив тоже имеет некую намагниченность, но он ставится на шпильке же, поэтому решили, что тут проблем быть не должно, правда этот шкив так же имеет и демпфер, что наводило на мысли о том, как же тогда идет синхронизация, если шкив демпфируется, но заморачиваться не стали). Потом же выяснили, что это за диск магнитный и так же поняли, что мы его вообще снимали, чтобы снять ремень ГРМ. А когда ставили обратно, то естественно, поставили как ни попадя.
Как понимаю, штуку эту действительно нельзя было вообще трогать (снимать особенно), но вроде бы выставили как-то, на ней есть отверстие как раз для фиксации, а мы фиксировали колневал со стороны маховика где сцепление.
Ну вроде завелась и поехала.
Правда дырчать стал двигатель немного громче, чем раньше, а может просто отвыкли уже.
Ну и уже отметили это дело .

Это сообщение отредактировал Gron - 9.04.2014 - 20:50

Всем привет!
Снова засада.

Исходные данные:
1. Mazda-2, 1.4 TD
2. Все время вырубается одна форсунка после прогрева двигателя, на панели выскакивает авария "EAC"

Что было сделано:
1. Купили б/у форсунку на разборке, поменяли, ошибка ушла, проехали 3000км и снова такая же проблема
2. Купили еще раз форсунку, снова поменяли, ошибка ушла, но на этот раз проехали гораздо меньше и снова такая же
проблема - прогревается начинает троить, остывает и заводится без аварии (все время в одном и том же цилиндре)
3. Поменяли форсунки местами форсунка, форсунка, которая троила в другом цилиндре нормально работает, а цилиндр,
который троил, так и продолжает троить с заведомо исправно форсункой
4. Проверили проводку до форсунки: меньше 1Ома.
5. Решили, что ЭБУ. Купили тоже на разборке б/ушный ЭБУ вместе с иммоиблайзером и ключами (сказали, что это комплект снятый с одной машины)

Чтобы не высверливать замок, подключили все на разъемы на весу (кроме ЭБУ - его прикрутили как положено):
- пульт управления ЦЗ-ком с брелока работает (двери открыв/закрываются норм.)
- при включении зажигания на панели приборов:
- не загорается CHECK (хотя по инструкции должен вроде как загорется и потом погаснуть после запуска двигателя)
- индикатор иммобилайзера постоянно горит (не моргает, просто горит)
При этом стартер не крутит, втягивающее реле не щелкает (при этом в салоне под панелью какое-то реле щелкает).
Что может быть еще? Насколько критично заменить замок зажигания (и блок сигналки) как положено, а не на весу на разъемах проверять? (На вс. случай кинули на оба массу проводом, но не протягивали - удерживая руками, повторю ЭБУ прикрутили как положено).

Компрессия скорее, что в порядке, т.к.:
1. Первая замена форсунки была при капиталке двигателя (в сервисе меняли поршни и кольца + расточка блока и заодно форсунку, которая троила)
2. После капиталки машина проехала 3000 и снова начал троить из-за этого же цилиндра
3. На холодную заводится же нормально, а именно при прогреве начинает троить (при чем чем со временем начинает троить уже и на холодную и остывание не помогает)
4. После замены форсунки все начинает работать, но после небольшого пробега сотни/неск. тыс. км, снова картина повторяется (форсунку меняли 3 раза в общей сложности)

По-моему не было бы компрессии, то форсунку хоть меняй хоть нет все равно не работал бы цилиндр так ведь?

С новым (точнее б/ушынм) ЭБУ с разборки грешим сейчас на то, что все-таки иммобилайзер не видит ключ, но как понять, что это именно так и что делать в этом случае, пока не знаем.
По букварю, можно войти в режим самодиагностики иммобилайзера. Входишь, показывает вроде как код 23 (морганиями), но такого кода в таблице имеющейся инструкции не нашли.

Это сообщение отредактировал Gron - 5.04.2015 - 21:56

Прозвонили мегометром провода, идущие на форсунки. Все ок.
Взяли сканер Multitronics VC730, но или что не поняли, так он и не нашел блок и ошибки не прочитал, пробовали и на автомате и вручную выставлять протокол (CAN, как указано в инст.) - бесполезно.
Может кто в курсе, какой именно протокол на этом ЭБУ, чтобы подобрать сканер?

Какой мегаомметром, на 500в., или на 1000в? А кенотроном на 20т.в. не пробовали?

Предполагаю:электронику всю родную назад,пока не будет точно установлено,что в ней причина.Причины ИМХО могут быть:подвисание клапана в цилиндре.Забитость обратки этой форсунки(раздавлена шайба)

Взяли сканер:
MaxiDiag JP701
Законнектился сходу. Ошибок на неработающем двигателе не нашел.
На работающем двигателе выдает:
P1203 - форсунка цилиндра №3 обрыв или КЗ

Снимаем разъем с форсунки, на работающем двиг. читаем по-новой - выдает тот же код.
При том, что отдельно провода прозванивали вроде как мегометром и все ок.
Их проверим провода еще раз.

Поменяли местами выходные транзисторы в ЭБУ 3-го и 4-го цилиндров 4-й продолжает работать нормально, 3-й по-прежнему в отключке. В ЭБУ еще куча СМД-конденсаторов, но нет схемы, чтобы понять какой из них может влиять на эту неисправность и номиналы этих конденсаторов неизвестны. Может есть у кого схема этого ЭБУ?