Рассуждения у парадного подъезда., Отключение датчиков для диагностики.

Вчера позвонил приятель (он ремонтник-диагност, своё СТО) и рассказал такую историю: ВАЗ 21099, 1,6л.,8кл., Январь 7,2+, 2009г. Дефект - на прогретом моторе сильно плавает хол. ход. По его рассказу, он проверил всё, что мог. (У него "Сканматик") АЦП ДПДЗ =0,5 в., подсосов не нашёл, адсорбер не травит, форсунки проверил на стенде... Результата ноль. ЭБУ, до него, по рассказу хозяина авто, дважды пытались чиповать, но что не получилось, и, вроде как, обратно залили родную прошивку. Под впечатлением его звонка я начал рассуждать - а что бы я ещё проверил на его месте. Плавать обороты могут из-за изменения времени впрыска, расхода воздуха, неправильных показаний О2, адсорбера, поднятых масс, глючного ЭБУ... А вот, как найти то, что первопричина, а что уже следствие? Если, например, увеличить время впрыска, то вырастут обороты, (и, соответственно, расход воздуха.) А если сигнал расходомера покажет увеличение расхода воздуха (врёт ДМРВ), то, соответственно, увеличится время впрыска. (Всё связано вместе.) Если, для диагностики, отключать датчики, то ЭБУ переходит в аварийный режим, а показания датчиков подменяет стандартными значениями. То есть, отключая "врущий" датчик, мы, вроде как, нормализуем его показания. То есть, если врёт ДМРВ, то при его отключении раскачка должна прекратиься. ( Конечно не всё так просто. В аварийном режиме, СУД , наверное, может повести себя совсем по другому.) Поэтому хочу спросить, а что мы можем узнать, отключая различные датчики? (ДПДЗ, ДМРВ, О2,) Или все эти рассуждения ошибочны?

В моем понимании.если утрированно- при работе ЭБУ с датчиками,система находится в неуравновешеном состоянии и стремится к параметрам заданных программой.При отключении датчиков,система переходит на жесткое регулирование заданное той же,но "аварийной" программой.

Самое верное в данной ситуации это подмена наиболее сложных и точных приборов исправными. Еще можно привести систему управления в норму подменяя или изменяя сигналы датчиков используя эмуляторы датчиков.

Спасибо за ответы. Вообще-то, меня интересует - можно ли диагностировать СУД, (хотя бы частично), отключая датчики?

А зачем?Когда в руках диагноста такое мощное "оружие" как сканер,в этом нет необходимости.Возьмём Ваш случай.У ЭБУ два "рычага" управления ХХ,это РХХ(для грубой регулировки) и УОЗ(для тонкой регулировки).
1.Смотрим АЦП ДМРМ при включенном зажигании(стабильность и значение).
2.Смотрим АЦП ДПДЗ и процент открытия(показания должны быть стабильными и соответствовать "0").
Заводим авто.Прогревая до рабочей температуры.
3.Опять наблюдаем за ДПДЗ.Всё в норме?
4.Смотрим за показаниями ДК .Как он себя ведёт?Если реагирует на перегазовку и на открытие клапана адсорбера (при этом коррекция впрыска высоковата),но на холостых "висит" в бедной смеси-скорее всего имеем подсос воздуха.Если "вроде бы всё нормально",смотрим дальше.
5.Как меняется УОЗ на холостых.По моим наблюдениям,на ХХ он меняется от 8 до 15 градусов(примерно).Если больше(до 20 градусов) смотрим вторичку(свечи, провода,МЗ).
6.Ну и наконец РХХ.Здесь сложнее потому,что это исполнительный механизм,а на экране монитора мы видим всего лишь команды,подаваемые на него ЭБУ,а как он их исполняет можем судить только косвенно.Но на раскачку оборотов он влияет менее всего.

P.S. Получилось несколько сумбурно, может что упустил,думаю коллеги дополнят или поправят.

А зачем?Когда в руках диагноста такое мощное "оружие" как сканер.

4.Смотрим за показаниями ДК .Как он себя ведёт?Если реагирует на перегазовку и на открытие клапана адсорбера (при этом коррекция впрыска высоковата),но на холостых "висит" в бедной смеси-скорее всего имеем подсос воздуха.Если "вроде бы всё нормально",смотрим дальше.

Александр, спасибо за ответ.Всё правильно, только есть пару вопросов. 1. Если ЭБУ чиповался, то, часто, сканер показывает криво. 2, Часто Д.К. рисует не как в книжке, а не совсем понятно. Вроде бы и предстваляю, как работает Д.К. и книгу Лещенко перечитываю, а вот не всё ясно с лямбдой. Да и , иногда, опорное не соответствует... 3. Два "рычага" управления х.х. - а длительность впрыска ведь тоже влияет?

Можно делать все что угодно, если это ведет к локализации неисправности.

Отключение ДМРВ на некоторых системах является самым быстрым способом выявить его причастность к рваному холостому ходу, естественно при отсутствии подменного. Этот способ очень хорошо работает на большинстве Микасов5.4 и7.1, некоторых старых ВАЗах.

По поводу чипованных блоков точно не скажу,но те что попадались(с прошивками от Паулюса)показывают нормально.На сколько я знаю,ХХ временем впрыска не регулируется(из экологических соображений наверное),но если ДМРВ показывает большое количество воздуха,то соответственно и время впрыска увеличивается.

Всем спасибо за ответы. Расскажу, почему я написал это сообщение. Лет 5 назад, когда я только начал осваивать диагностику, то пользовался простеньким К L адаптером и двумя прогами - MY TESTER (Андрей Кархов, Москва, он же abbat) и ICD (Андрей Нуждин). В Хелпе к MY TESTER я впервые прочитал о отключении датчиков. ЦИТАТА: ".12. Так же препятствовать запуску может датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) по крайней мере если напряжение на нем будет в районе 3В то завестись наверняка не удастся. Его можно отключить или зашунтовать обеспечив на нем напряжение а 0,1 - 0,2В.
1.10. Наконец просто отделяем от ЭБУ все лишние датчики кроме датчика синхронизации (температуры, ДМРВ, фазы…). И повторяем попытку завестись. Тут скорее всего придется подобрать положение педали газа, особенно в теплую погоду." Но тогда я не понимал, на что же влияет отключение датчиков. Машин ко мне на диагностику тогда заезжало очень мало, опыта было ещё меньше, нета у меня ещё не было... Я пытался учиться по книгам. Так в книге "Система упр. двиг. ВАЗ-2111, (М. РусьАвтокнига 2001 г) я прочитал. ЦИТАТА: "При возникновении неисправности в цепи ДМРВ контроллер заносит в свою память её код и включает контрольную лампу "CHECK ENGINE", сигнализируя о наличии неполадки. В этом случае контроллер замещает сигнал ДМРВ значением массового расхода воздуха, расчитываемым по частоте вращения коленвала и сигналу датчика положения дроссельной заслонки". А если выходит из строя ДПДЗ, то контроллер расчитывает его значение по частоте К.В. и ДМРВ. Вот тут сам собой и напрашивается вывод о том, что если датчик врёт,но не выходит за диапазон,( То есть CHECK не горит), то ошибки вроде бы нет,а мотор работает плохо, то отключив , например, ДМРВ или ДПДЗ, вроде как непроавильный сигнал датчика можно заменить правильным и проблема решена. Вот такая тогда пришла мысль,как действовать в таких случаях. А та 99-я, что описана в первом посте, была только толчком, напомнившим те мысли, пятилетней давности, хотя я эту 99-ю и в глаза ещё не видел, был только телефонный разговор. То есть я пока только рассуждал. (А вчера её хозяину дали мой телефон и он уже звонил,и просился на диагностику.) Если подъедет, то я тогда отпишусь. Еще раз всем спасибо за ответы.

Вот как раз и попал в такую ситуацию. которую описал сдесь http://autodevice.ru/forum/index.php?showtopic=6403
Авто не заводится после двух дней нарезания кругов вокруг него. Как потом оказалось, ДМРВ не реагирует на поток воздуха. АЦП 1,02 в покое, а ошибку МП-7 выставляет: Код Р0102 Низкий уровень сигнала ДМРВ заносится через 8 сек. работы двигателя на оборотах выше 360 об/мин. Этих то 8 сек. он не работал. По сканеру во время пуска должно быть видно, но сканер очень медлителен и рвёт связь, т. к. проблемы со стартером (см. ссылку)и не только с ним. Заметил только по осциллографу, что время открытия форсунок после пусковых тактов прокрутки 1,6 мс. А что стоило снять разъём с датчика? Ну и PS: Владельцу надо-то было, что бы она завелась и чухала вот так: чух-чух...одним словом, всё впустую. Замена датчика. Зато опыта получил - немеряно.